¿Como diseñar un mercante a vela para el siglo 21? Los veleros son un ejemplo de sostenibilidad “de manual”... El transporte marítimo a vela ha tenido un modesto renacimiento en la última década, especialmente en lo que a mercancías se refiere... hay al menos dos veleros de carga en desarrollo que están siendo construidos desde cero: el Ceiba y el EcoClipper500

 "Los veleros son un ejemplo de sostenibilidad “de manual”. Durante al menos 4.000 años, los buqes a vela han transportado pasajeros y carga por los mares y océanos de la tierra sin consumir siquiera una gota de combustibles fósiles. Si queremos seguir viajando y comerciando globalmente en una sociedad de bajas emisiones de carbono, los veleros son la alternativa lógica a los actuales buques mercantes, bien sean portacontenedores o cargueros y también a los aviones.

Sin embargo los mercantes a vela no son, por definición, una tencnología neutra en emisiones de carbono. Durante la mayor parte de la historia, los buques a vela fueron construidos en madera, pero entonces bosques enteros eran talados para esos barcos y esos árboles a menudo no volvían a crecer. Al final del siglo diecinueve y principios del veinte los buques a vela empleaban cada vez más el acero, material que también tiene una significativa huella de carbono.

La neutralidad en carbono de la vela en el siglo 21 es aún más esquiva. Esto se debe a que la humanidad ha cambiado profundamente desde la Era de los Grandes Veleros. Comparado con nuestros antecesores, hemos aumentado nuestras exigencias de seguridad, confort, comodidad y limpieza. Estas nuevas exigencias son difíciles de conseguir a menos que el barco cuente con un motor y un generador diesel a bordo.

El renacimiento del transporte a vela

El transporte marítimo a vela ha tenido un modesto renacimiento en la última década, especialmente en lo que a mercancías se refiere. En 2009 la compañía Holandesa Fairtransport empezó a transportar carga entre Europa y América con el Tres Hombres, un velero mercante construido en 1943. La compañía continúa su actividad a la hora de escribir este artículo y tiene un segundo barco en servicio desde 2015, el Nordlys (construido en 1873).

Desde entonces otros se han unido a la actividad del transporte a vela. En 2016 la compañía alemana Timbercoast empezó a enviar carga con el Avontuur, un buque construido en 1920. ¹ En 2017, la francesa Blue Schooner Company empezó a transportar mercancías entre Europa y América con el Gallant, un velero construido en 1916. ² Todos estos barcos a vela fueron construidos en los siglos diecinueve o veinte y restaurados en una fecha posterior. Sin embargo, un renacimiento de la marina a vela no puede basarse sólo en veleros históricos, porque no hay suficientes. 

En el momento de escribir este artículo, hay al menos dos veleros de carga en desarrollo que están siendo construidos desde cero: el Ceiba y el EcoClipper500. El primero está siendo construido en Costa Rica por una compañía llamada Sailcargo. Está construido en madera e inspirado en un velero Finlandés del siglo veinte. El segundo está siendo diseñado por una compañía llamada EcoClipper y liderada por uno de los fundadores de la holandesa FairTransport, Jorne Langelaan. Su EcoClipper500 es una réplica en acero de un Clipper Holandés de 1857: el Noach.

“Los diseños tradicionales no son necesariamente mejores”, dice Jorne Langelaan, “pero cuando se usa un diseño probado, uno puede estar seguro de sus prestaciones. Un diseño nuevo es más una apuesta; además en los siglos 20 y 21 la tecnología de los veleros ha evolucionado hacia diseños más veloces, lo que es una historia completamente diferente a los veleros que tienen que ser capaces de llevar mercancías.”

Los barcos a vela son más económicos

Estos dos barcos – uno en construcción y otro en fase de diseño – tienen el potencial de hacer el transporte marítimo mucho más económico de lo que es hoy en día. Esto es porque tienen mucha más capacidad de carga que los buques a vela que están operando actualmente. Un barco un poco más grande aumenta su capacidad de carga más que proporcionalmente.

El Ceiba, de 46 metros de eslora, está propulsado por 580 m2 de vela y puede llevar 250 toneladas de carga. El EcoClipper500 con 60 metros de eslora está propulsado por casi 1,000 m2 de tela y puede cargar 500 toneladas. En comparación, el Tres Hombres no es mucho más pequeño con 32 metros de eslora, pero sólo puede llevar 40 toneladas de carga – doce veces menos que el EcoClipper500. Un barco más grande es también más rápido y ahorra mano de obra. El Tres Hombres necesita siete tripulantes, mientras que el EcoClipper500 sólo lleva una dotación ligeramente superior con 12 tripulantes.

Análisis del ciclo de vida de un buque a vela

Aunque el EcoClipper500 está todavía en fase de diseño, será el protagonista de este artículo. El motivo es que la compañía realizó un estudio del ciclo de vida del velero antes de construirlo. ⁹ Por lo que yo se, este es el primer estudio que se hace del ciclo de vida de un buque. El estudio desvela que se producen unas 1.200 toneladas de carbono para construir el barco.

La mitad de esas emisiones se generan durante la producción del acero y aproximadamente un tercio de las mismas se generan en los procesos de trabajo del acero y otras actividades del astillero. Pinturas basadas en disolventes así como los sistemas eléctricos y electrónicos suman cada uno aproximadamente un 5% de las emisiones. Las emisiones producidas durante la fabricación de las velas no están incluidas porque no hay datos científicos disponibles, pero una cálculo aproximado (para velas basadas en fibra de aramida) muestra que su contribución total a la huella de carbono es muy baja. 

 Si estas 1.200 toneladas de emisiones fueran distribuidas durante un ciclo de vida estimado en 50 años, entonces el EcoClipper500 tendría una huella de carbono de unos 2 gramos de CO2 por tonelada-kilómetro de carga, concluye el investigador Andrew Simons, quien ha hecho el cálculo del ciclo de vida del barco. Esto es aproximadamente cinco veces menos que la huella de carbono de un portacontenedores convencional (10 gramos de CO2/tonelada-kilómetro) y tres veces menos que la huella de carbono de un carguero (6 gramos de CO2/tonelada_kilómetro). 

Transportar una tonelada de mercancías una distancia de 8.000km (aproximadamente la distancia entre el Caribe y Holanda) produciría 16 kg de carbono con el EcoClipper500, comparado con los 80 de un portacontenedores o los 48 de un carguero. Las proporciones son similares si consideramos otros factores ambientales como el agotamiento de ozono, ecotoxicidad, polución del aire y demás.

Aunque el velero lidera por un margen destacado, puede que no sea tan grande como parece. Primero porque, como Simons explica, hay motivos de escala. Un portacontenedores o carguero tiene la misma ventaja sobre el EcoClipper500 que el EcoClipper500 tiene sobre el Tres Hombres. Puede llevar mucha más carga – de media 50.000 toneladas en lugar de 500 toneladas – y requiere una tripulación sólo ligeramente mayor, de unas 20-25 personas. ⁶

Segundo, los buques propulsados por combustibles fósiles son más rápidos que los veleros, lo que significa que se necesitan menos barcos para transportar una cierta cantidad de carga en un periodo de tiempo dado. El diseño original en el que se basa el EcoClipper500 navegó entre Holanda e Indonesia entre 65 y 78 días, mientras que un portacontenedores lo hace en aproximadamente la mitad de tiempo (acortando por el Canal de Suez).

Construyendo una flota de veleros

Hay dos formas de bajar aún más las emisiones de carbono de los veleros en comparación con los portacontenedores o los graneleros. Una es construir los veleros en madera en lugar de acero, como el Ceiba. Si se vuelven a plantar los árboles cortados (cosa que han prometido los constructores del Ceiba), ese barco podría incluso considerarse como un colector de carbono.

Sin embargo, hay buenas razones por las que el EcoClipper500 se construirá en acero: la intención de la compañía es construir no sólo uno, si no una flota de veleros. Jorne Langelaan: “Hay muy pocos astilleros que pueden producir barcos de madera hoy en día. El acero permite construir una flota en un periodo de tiempo menor.”

Un posible compromiso sería una construcción híbrida, en la que un esqueleto de acero es recubierto en un fondo, costados y cubierta de madera. Andrew Simons: “Esto reduciría la huella de carbono de la construcción a la mitad. También sería posible hacer las superestructuras y algunas de las secciones de los mástiles y arboladura en madera en lugar de acero.”

 En el futuro, otra posibilidad de disminuir las emisiones de carbono por tonelada-kilómetro de un velero sería construirlos aún más grandes. Mientras el EcoClipper500 tiene una mayor capacidad de carga que los buques a vela en funcionamiento actualmente, está muy lejos de los gandes veleros jamás construidos.

Veleros históricos como el Great Republic (5,000 tonnes), el Parma (5,300 tonnes), el France II (7,300 tonnes), y el Preussen (7,800 tonnes), medían más de 100 metros de eslora y podían llevar más de 10 veces la carga del EcoClipper500. Langelaan ya sueña con un EcoClipper3000.

Pasajeros

La mayor parte de los buques mercantes que viajan por el mundo hoy en día pueden también aceptar pasajeros. A plena carga, el EcoClipper500 lleva 12 tripulantes, 12 pasajeros y 8 alumnos (pasajeros que están aprendiendo a navegar). Si la cubierta superior no se usa para carga, otros 28 alumnos pueden embarcar, así el velero puede llevar hasta 60 personas a bordo (con una disminución en el volumen de carga: 480 m3 en lugar de 880 m3).

En consecuencia, y como los transatlánticos han desaparecido, el EcoClipper500 también se convierte en una alternativa al avión. Según los resultados del estudio del ciclo de vida, la huella de carbono de los pasajeros en el EcoClipper500 ascendría a 10 gramos por pasajero-kilómetro, comparado con los aproximadamente 100 gramos por pasajero-kilómetro en un avión. Transportar un pasajero produce las mismas emisiones de carbono que llevar una tonelada de carga.

¿Motor o no?

Muy importante: el estudio del ciclo de vida del EcoClipper500 asume que no lleva motor diesel a bordo. En un velero, el motor diesel puede servir para dos cosas, que se pueden combinar. Primero, permite propulsar el barco cuando no hay viento o las velas no se pueden emplear, por ejemplo entrando o saliendo de puerto. Segundo, combinado con un alternador, un motor diesel puede producir electricidad para las necesidades de a bordo.

A lo largo de la historia el consumo de energía a bordo de un velero no era muy problemático. Había lumbre de leña para cocinar y calentarse y había velas y lámparas de aceite para la iluminación. No había neveras para conservar los alimentos, no había duchas ni lavadoras o lavaplatos, ni instrumentos electrónicos para la navegación o las comunicaciones ni bombas eléctricas para emplear en caso de vías de agua o fuego a bordo.

Sin embargo, hoy en día tenemos estándares más altos en seguridad, salud, higiene, confort térmico y comodidades. El problema es que estos elevados estándares son más difíciles de conseguir cuando el barco no cuenta con un motor que consume combustibles fósiles. Los sistemas modernos de calefacción, de cocina, calentadores de agua, neveras, congeladores, iluminación, equipo de seguridad e instrumentos electrónicos, todos necesitan energía para funcionar.

Los veleros actuales suelen emplear un motor diesel para producir esa energía (y para propulsar el barco si fuese necesario). Un ejemplo es el Avontuur de Timbercoast, que cuenta con un motor de 300 HP, un generador de 20 kW, y un tanque de gasoil de 2,330 litros. Los grandes buques-escuela y veleros de crucero tienen varios motores y generadores a bordo. Por ejemplo el Brig Morningster de 48m de eslora tiene un motor de 450 HP y tres generadores con una capacidad total de 100 kW, mientras que el Bark Europa de 56m de eslora tiene dos motores de 365 HP con tres generadores y quema cientos de litros de combustible al día.

Obviamente, las emisiones y otros contaminantes de estos motores tienen que tenerse en cuenta cuando se calcula la huella ecológica de un viaje a vela. Dependiendo de la forma de vida de la gente a bordo, las emisiones por pasajero-kilómetro pueden llegar o incluso superar el nivel de un avión. Hasta cierto punto, el consumo eléctrico a bordo también aumenta las emisiones de la carga transportada.

Consumo de energía a bordo de un velero

El EcoClipper500 no tiene motor diesel a bordo, lo que es una segunda razón por la que interesarnos por este barco. Obviamente, un velero sin motor no puede continuar su viaje cuando no hay viento. Esto se puede fácilmente resolver “a la antigua”: el EcoClipper500 se queda parado hasta que el viento vuelve. Un barco sin motor también necesita remolcadores – que normalmente consumen combustibles fósiles – para entrar y salir de los puertos. En el EcoClipper500, estos servicios de remolcadores suponen 0.3 g/tkm de la huella total de carbono de 2 g/tkm.

Sin un motor diesel, el barco tiene que generar toda la energía que se necesita a bordo de fuentes de energía locales, y esta es la parte difícil. La energía renovable es intermitente y tiene baja densidad energética comparada con los combustibles fósiles, lo que implica que se necesita más espacio para generar una cantidad de energía dada, cosa aún más problemática en el mar que en tierra.

 Para hacer el EcoClipper500 autosuficiente en terminos energéticos se tomó desde el inicio la decisión de diseño de tratar de disociar el uso de energía del consumo eléctrico. Esto tiene mucha importancia en el caso de la calefacción, que no podía generarse empleando bombas de calor eléctricas. El barco contará a bordo con una estufa de pellets como fuente de calor y un biodigestor -empleado por primera vez en un barco- para convertir residuos humanos y de la cocina en gas para cocinar. El aislamiento térmico del buque es otra prioridad.

De todas formas, incluso con la estufa de pellets, el biodigestor (ambos necesitan electricidad para funcionar) y el aislamiento térmico, el consumo eléctrico del barco puede llegar a los 50 kilovatios-hora cada día (media de consumo de 2 kwh) . Este sería un escenario muy pesimista, con el barco navegando en aguas frías y 60 personas a bordo. El consumo energético disminuiría en un clima más cálido o con menos tripulación a bordo. En una emergencia el consumo energético puede aumentar hasta los 8 kw, necesitandose 24 kvh de suministro en tres horas.

Hidrogeneradores

¿Cómo se podría producir toda esta energía? Los paneles solares y los aerogeneradores son sólo una parte de la solución. Producir 50 kwh de energía por día requeriría al menos 100 metros cuadrados de paneles solares, un espacio que no está disponible en un velero de 60 metros. La fragilidad de los paneles y la sombra de las velas complica aún más la cosa. Se podrían también instalar aerogeneradores en el aparejo, pero su capacidad de generación también es limitada. El bajo potencial de la energía solar y eólica se demuestra en el barco Avontuur antes mencionado: tiene un generador de 20 kw, movido por el motor diesel, pero sólo 2.1 kw de paneles solares y 0.8 kw de generadores eólicos.

El hidrogenerador es la única fuente de energía renovable que puede proporcionar a un gran buque la suficiente electricidad como para emplear tecnología moderna a bordo. Los hidrogeneradores se montan bajo el casco y funcionan en el sentido opuesto a las hélices del motor. En lugar de que la hélice haga moverse al barco, el movimiento del barco hace girar la hélice que mueve un generador que produce electricidad. A pesar de su nombre y aspecto el hidrogenerador es una fuente de energía eólica: las velas mueven las hélices. Obviamente esto sólo es posible cuando el barco navega a suficiente velocidad.

El EcoClipper500 estará equipado con dos grandes hidrogeneradores, de los que Simons ha calculado la capacidad de generación a distintas velocidades, teniendo en cuenta que el freno que suponen reducirá algo la velocidad del barco. Su conclusión es que el EcoClipper500 tiene que navegar a una velocidad de al menos 7.5 nudos para generar la suficente electricidad. A esa velocidad los hidrogeneradores producirían 2.000 vatios de energía, lo que supondría más o menos unos 50 kwh de electricidad cada día (24 horas de navegación).

A una velocidad de 4.75 nudos los generadores producirían 350 vatios, lo que supondrían 8.4 kwh de suministro en 24 horas – sólo una sexta parte de la energía necesaria. Por el contrario, a velocidades superiores los hidrogeneradores producirán más electricidad de la necesaria: a una velocidad de casi 10 nudos generarían 120 kwh/día, a 12 nudos serían 182 kwh/día – 3.5 veces más de lo necesario.

Baterías de agua salada

En función de su velocidad de casco, el EcoClipper500 podría navegar a algo más de 16 nudos de velocidad máxima – justo el doble de la velocidad mínima necesaria para generar la suficiente electricidad. Llegar a esta velocidad será poco frecuente porque requiere mar en calma y vientos con el ángulo adecuado. En cualquier caso, con buenas condiciones de viento el barco navegará lo suficientemente rápido como para generar toda la electricidad que se necesita a bordo.

Las buenas condiciones de viento pueden durar varios días, especialmente en medio del océano, donde los vientos son más fuertes y predecibles que en tierra. Sin embargo, no están garantizados y el buque también navegará a velocidades reducidas o se encontrará con condiciones de calma – cuando los hidrogeneradores serán tan inútiles como los paneles solares en plena noche.

Como no tiene motor, el EcoClipper500 tiene un doble problema cuando no hay viento: no avanza y no puede producir electricidad para mantener la vida a bordo. El primer problema es fácilmente resoluble, pero el segundo no. La vida a bordo continúa y en consecuencia hay una necesidad constante de energía. Para suministrarla, el barco necesita almacenar esa energía.

Para cubrir las necesidades de tres días flotando en aguas frías, se requeriría un almacenaje de energía de 150 kwh, sin contar con las pérdidas de la carga y la descarga. Cinco o siete días de consumo a bordo requerirían entre 250 y 350 kwh de almacenamiento. Para emergencias se necesitarían otros 25 kwh de energía almacenada.

No tener motor, generador ni tanques de combustible ahorra espacio a bordo, pero esta ventaja se puede perder muy rápidamente cuando se empiezan a añadir baterías para los hidrogeneradores. Las baterías de iones de litio son muy compactas, pero no se pueden considerar sostenibles y tienen riesgos de seguridad. Por eso Jorne Langelaan y Andrew Simons ven más potencial – muy correctamente – en las baterías de agua salada que no son inflamables, ni tóxicas, son fáciles de reciclar, funcionan en un buen rango de temperatura y pueden durar más de 15 años. Como el biodigestor, aún no se han empleado en un buque a vela.

A diferencia de las baterías de iones de litio, las baterías de agua salada son grandes y pesadas. Con 60kg de peso por cada kwh de almacenamiento, una batería con capacidad de 150 kwh añadiría un peso de 9 toneladas mientras que una batería con 350 kwh de capacidad supondría 21 toneladas. Esto supondría sólo una pequeña cantidad de la capacidad de carga total del barco (500 toneladas) y las baterías podrían hacer la doble función de lastre si se colocan en la parte baja del casco. Tampoco el espacio sería problemático; incluso 350 kwh de almacenaje de electricidad requeriría entre 14 y 29 metros cúbicos de espacio, lo que es pequeño comparado con los 880 metros cúbicos de capacidad de carga.

Las emisiones producidas por la fabricación de los hidrogeneradores, el biodigestor y las baterías no se han incluido en el análisis del ciclo de vida del barco porque no hay datos disponibles. Sin embargo tienen que ser relativamente pequeñas. Los hidrogeneradores tienen una mayor densidad energética que las turbinas eólicas y en consecuencia una relativamente baja energía incorporada. Un cálculo rápido permite estimar que la huella de carbono de 350 kwh de baterías de agua salada estaría en torno a las 70 toneladas de CO2. ⁷

Energía humana

Hay otra fuente y almacenamiento de energía renovable a bordo del EcoClipper y son los mismos humanos. Como la estufa de pellets y el biodigestor, el uso de energía humana podría reducir la necesidad de electricidad. Tanto los mercantes de hoy en día como los grandes veleros mueven eléctrica o hidráulicamente molinetes, bombas y el sistema de gobierno, ahorrando mano de obra a cambio de un mayor uso de energía. En contraste el EcoClipper apuesta lo más posible por el accionamiento manual de estos mecanismos.

Simons y Langelaan también están considerando instalar unas cuantas máquinas de remo conectadas a generadores para producir energía en caso de emergencia. Dos máquinas de remo podrían producir 400 vatios de energía. Si se mantienen funcionando permanentemente en turnos, podrían proveer unos 9.6kwh de energía al día (ignorando pérdidas energéticas del sistema), una quinta parte del consumo máximo diario de electricidad.

De hecho, como les digo a Simons y Langelaan diez máquinas de remo funcionando permanentemente en turnos proveerían tanta energía como los hidrogeneradores navegando a una velocidad de 7.5 nudos. Si hay 60 personas a bordo y todos generasen energía menos de una hora al día, ni siquiera se necesitarían baterías ni hidrogeneradores. “Interesante reflexión” responde Simons “pero ¿qué impresión transmitiríamos?”

¿Duchas calientes?

Incluso contando con el biodigestor, los hidrogeneradores, baterías y las máquinas de remo los pasajeros y tripulantes del EcoClipper no disfrutarían de muchos lujos y a algunos podría faltarles comodidades. Por ejemplo si las 60 personas a bordo del barco se dan una ducha diaria de agua caliente – lo que requiere una media de 2,1kwh de energía y 76.5 litros de agua cuando se hace en tierra- el consumo energético diario sería de 126 kwh, más del doble que la energía que el barco es capaz de producir a 7.5 nudos de velocidad.

El barco podría generar esta energía navegando más rápido, pero además se necesitarían 4.590 litros de agua al día que sólo se podrían producir potabilizando el agua del mar – un proceso que requiere muchísima energía. Incluso una tripulación de 12 personas dándose una ducha diaria significaría 25.2kw de energía diaria, la mitad de lo que producen los hidrogeneradores a una velocidad de 7.5 nudos. El Bark Europa es el único velero mencionado en este artículo que cuenta con duchas calientes en cada camarote (compartido), pero también es el barco con los generadores más grandes y el mayor uso de combustible fósil.

Andrew Simons: “en el EcoClipper500 tiene que haber un compromiso razonable entre el consumo de energía y el confort. El consumo de energía a bordo tendrá que gestionarse de forma activa. Los recursos son limitados, como sucede con el planeta. En varios aspectos el barco es un micro cósmos de los desafíos a los que se enfrenta el mundo y a los que hay que dar solución”

Jorne Langelaan: “en alta mar estás en un mundo diferente. No importa tanto si puedes o no darte una ducha diaria. Lo importante es la gente, los movimientos del barco y la vasta extensión de océano que te rodea”

Midiendo correctamente

Este artículo ha comparado el velero EcoClipper500 con un porta contenedores, un granelero y un avión en términos de emisiones por tonelada/pasajero/kilómetro. Sin embargo estos valores son abstracciones que ensombrecen informaciones mucho más importantes: las emisiones totales que son producidas por todos los pasajeros y toda la carga en todos los kilómetros recorridos.

El comercio marítimo internacional ha pasado de 4 billones de toneladas de carga en 1990 a 11.2 billones en 2019, resultando en más de 1 billón de toneladas de emisiones. El número de pasajeros de vuelos internacionales creció de 1 billón en 1990 a 4.5 billones en 2019, resultando en 915 millones de toneladas de emisiones. En consecuencia, reducir las emisiones por tonelada/pasajero/kilómetro no es una necesidad ni una garantía de reducción de emisiones.

Si redujesemos el tráfico de mercancias marítimas más de cinco veces y el de pasajeros más de diez veces, entonces las emisiones de todos los portacontenedores y aviones serían menores que las de todos los buques a vela que transportasen 11.2 billones de toneladas de carga y 4.5 billones de pasajeros. Y al contrario: si nos pasamos a buques a vela pero seguimos transportando más y más mercancías y pasajeros por todo el planeta, llegaremos a producir tantas emisiones como hacemos hoy con el transporte alimentado por combustibles fósiles.

Por supuesto, nada de esto sucederá. La cantidad de mercancías transportadas por los océanos en 2019 iguala a la capacidad de carga de 22.4 millones de EcoClippers. Asumiendo que el EcoClipper500 puede hacer 2-3 viajes por año necesitaríamos construir y operar al menos 7.5 millones de barcos, con una tripulación total de al menos 90 millones de personas. Esos barcos sólo podrían llevar medio billón de pasajeros (12 pasajeros y 8 alumnos por barco), así que necesitaríamos millones de barcos y tripulantes más para reemplazar el tráfico aéreo internacional.

Todo esto sería técnicamente posible y, como hemos visto, produciría menos emisiones que las alternativas actuales. Sin embargo, es más probable que un cambio a buques a vela se acompañase de un decrecimiento en el tráfico de carga y pasajeros y esto está directamente relacionado con la escala y la velocidad. Un montón de mercancías no viajarían si no fuera por las altas velocidades y bajos costos de los aviones y portacontenedores de hoy en día.

Tendría poco sentido transportar piezas de iPhones, pedidos de Amazon, ropa deportiva o patinetes eléctricos en veleros. Un barco a vela es algo más que un mero medio de transporte: implica otra forma de ver el consumo, la producción, el tiempo, el espacio, el ocio y viajar. Por ejemplo, mucha mercancía viaja hoy en diferentes direcciones hacia cada próxima etapa de producción antes de ser transportado como producto final. En contraste, todas las compañías de transporte a vela mencionadas en este artículo sólo llevan mercancías que no pueden ser producidas localmente, lo que significa un único viaje del productor al consumidor. ⁸

Esto significa también que, incluso si los buques a vela tienen motores diesel a bordo, aún trearían consigo una significativa reducción de las emisiones totales del tráfico de pasajeros y carga, sólo porque reducirían el número total de pasajeros, carga y kilómetros. No deberíamos engañarnos con números relativos abstractos, que sólo sirven para mantener el foco en el crecimiento y la eficiencia."                                 (Kris De Decker, Low-Tech Magazine, 11/05/21)

La aviación debería acoger con agrado la tributación del carbono

 "Las recientes inundaciones catastróficas en Alemania y China han vuelto a dejar en claro, una vez más, la terrible amenaza mundial que genera el cambio climático. Como respuesta ante esta amenaza, debemos invertir en el fortalecimiento de nuestra resiliencia frente a los fenómenos meteorológicos extremos, y acelerar las reducciones de las emisiones de dióxido de carbono para limitar el nivel en el que empeorará dicha amenaza en el futuro. 

 Un día antes de que las inundaciones afectaran a Alemania el mes pasado, la Unión Europea delineó políticas para reducir las emisiones en un 55%, con respecto a los niveles de 1990, hasta el año 2030. Estas medidas incluyen el papel importante que debe desempeñar la fijación de precios del carbono, con un límite máximo más estricto para las emisiones dentro del régimen comercial de la UE, así como la eliminación de los derechos de emisión gratuitos que se otorgan a la industria pesada, y un impuesto sobre el combustible de aviación convencional que se utiliza para vuelos intraeuropeos.

 Esta última propuesta ha provocado la oposición del sector de la aviación, que incluye el argumento que plantea la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) acerca de que “los impuestos no son la respuesta a la sostenibilidad de la aviación”. La realidad es que el sector de la aviación, junto con otros sectores, debería adoptar la fijación de precios del carbono como una herramienta poderosa para lograr reducciones de emisiones al menor costo posible. 

 En algunos sectores, la descarbonización mejorará la situación de los consumidores. En un plazo de diez años, por ejemplo, los conductores europeos gastarán significativamente menos para poseer y hacer funcionar sus automóviles, debido a que los vehículos eléctricos son mucho más eficientes en comparación con los que funcionan a gasolina o diésel. Sin embargo, en algunos sectores que son “más difíciles de amainar”, la descarbonización tendrá un costo.

 Las tarifas de fletes marítimos podrían aumentar un 50% o más si los buques portacontenedores queman amoníaco o metanol en lugar de fuel pesado. Del mismo modo, los precios al por mayor del acero podrían aumentar en un porcentaje cercano al 30 por ciento, si los productores utilizan hidrógeno como agente reductor en lugar de carbón coque, o si añaden la captura y el almacenamiento de carbono a los costos de los procesos existentes. 

 Por lo tanto, la fijación del precio del carbono es necesaria para permitir que los productores de cero emisiones compitan eficazmente frente a la vieja tecnología de altas emisiones; sin embargo, el efecto sobre los consumidores finales será muy pequeño. Si una tonelada de acero cuesta un 30% más, el precio de un automóvil subirá menos del 1%. E incluso un aumento del 100% en las tarifas de flete marítimo tendrá un impacto de menos del 1% en el precio de un par de jeans manufacturados en Bangladesh y comprados en Berlín o Nueva York.

 En cuanto a la aviación, otro sector que es “más difícil de amainar”, los motores eléctricos pueden hacer que sea posible realizar vuelos más cortos que estén libres de carbono, libres de culpa y que sean más baratos que los vuelos actuales. Pero debido a que las baterías son demasiado pesadas para propulsar vuelos eléctricos de larga distancia, la descarbonización requerirá el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF) para sustituir al combustible de aviación convencional de hoy en día.

 Y, ya sea que dichos SAF sean biocombustibles o combustibles sintéticos (hechos mediante el uso de electricidad para combinar hidrógeno y CO2), es casi seguro que conllevarán un aumento en el costo, aumento que, con el pasar del tiempo, se puede reducir mediante la innovación y la escala, pero que nunca se podrá eliminar.

 Por lo tanto, los mercados libres, la acción voluntaria y la innovación no serán suficientes para descarbonizar la aviación; también hay necesidad de políticas públicas. Una opción es abaratar los biocombustibles o los combustibles sintéticos, y existen razones de peso a favor de brindar apoyo financiero público para el desarrollo de tecnologías. No obstante, sería inaceptable un subsidio permanente que permita al sector de la aviación evitar los costos de su contaminación por carbono. 

Por lo tanto, con el propósito de cerrar la brecha de costos será necesario aplicar un impuesto sobre el carbono al combustible de aviación convencional o, alternativamente, imponer a las aerolíneas mandatos que las obliguen a incrementar de manera constante el porcentaje de combustibles SAE que usan. 

  La IATA argumenta que cualquier impuesto de este tipo “desviaría dinero del sector del transporte aéreo que podría ser dirigido a apoyar inversiones destinadas a la reducción de emisiones mediante la renovación de flotas y la adquisición de tecnologías limpias”. Sin embargo, esto refleja una falacia común sobre que los impuestos que aumentan los costos empresariales reducen las ganancias corporativas. Si el impuesto sobre el combustible convencional para aviones se introduce gradualmente, tal como propone la UE, el aumento de los costos se trasladará a los clientes en forma de precios más altos de los boletos. 

Los temores de las empresas acerca de que los mayores costos del carbono suponen menores ganancias son tan engañosos como los sueños de los grupos de presión verdes sobre que pueden “lograr que las empresas paguen”. Además, en el caso de la aviación, el efecto de un impuesto sobre el carbono con respecto a los costos de los consumidores no será trivial. Los costos del acero, el cemento y de envíos representan proporciones muy pequeñas del precio de los productos de consumo final. Sin embargo, el combustible constituye aproximadamente el 20% del precio total de la aviación.

 Consiguientemente, si dicho costo sube en un 50%, el precio de los boletos podría incrementarse en alrededor del 10%. Pero si ese es el costo de descarbonizar la aviación, debemos comunicarlo abiertamente a los consumidores mientras explicamos dichos precios más altos dentro del contexto. Los boletos más caros no reducirán significativamente el nivel de vida de los consumidores, debido a que, por ejemplo, el transporte aéreo representa sólo alrededor del 3 % del gasto total de los consumidores en el Reino Unido.

 Paralelamente, muchas personas se beneficiarán más con un transporte por carretera más barato de lo que perderán con una aviación más cara. El aumento de los costos de los vuelos tampoco tendrá un efecto distributivo regresivo. En otro sector clave, el de la calefacción residencial, el aumento de los costos del carbono recae desproporcionadamente sobre los hogares de menores ingresos, cuyos gastos en este sector pueden alcanzar a aproximadamente el 10% de sus ingresos disponibles. Por ello, cualquier impuesto sobre el carbono debe equilibrarse con una ayuda financiera sustancial dirigida a los más afectados. Por el contrario, el gasto en aviación como parte del gasto total disminuye a medida que disminuyen los ingresos.

 Por lo tanto, serán los consumidores más ricos quienes pagarán la mayor parte del costo más elevado. Al mismo tiempo, en la aviación (y en otros sectores), los precios del carbono proporcionarán fuertes incentivos para la reducción de costos. Los precios más altos del combustible de aviación convencional, si se los anuncia con suficiente antelación, y especialmente si se combinan con la imposición de mandatos que obliguen al uso de combustibles sostenibles, crearán justificativos comerciales sólidos para la producción de biocombustibles o combustibles sintéticos, estimulando la innovación y permitiendo que el sector logre economías de escala y reduzca costos. 

Y, las expectativas de costos más elevados del combustible en el futuro fomentarán un mejor diseño de motores y aeronaves. Esto podría eventualmente aumentar la eficiencia del combustible entre un 30 al 40%,reduciendo drásticamente el impacto a largo plazo de los mayores costos del combustible en los precios de los boletos. 

 Algunos grupos de defensa del medio ambiente guardan esperanzas acerca de que se puede reducir las emisiones de la aviación al restringir los viajes aéreos. El sector aéreo sostiene, con razón, que los vuelos con bajas emisiones de carbono son factibles. Para que ello sea una realidad lo antes posible, el sector debería acoger con agrado la fijación de precios del carbono, y debería abogar por su aplicación no sólo en Europa sino en todo el mundo."                 (Adair Turner , Project Syndicate,  19/08/21)

La primera generación de baterías de sodio (china) ya está aquí: la alternativa que amenaza el reinado del litio y promete cargas del 80% en 15 minutos

 "El litio, el cobalto y el níquel tienen precios cada vez más elevados ante la demanda de estos materiales para la producción de baterías para coches eléctricos. Frente a esto, el líder en baterías CATL (Contemporary Amperex Tecnology) ha presentado esta semana la primera batería de iones de sodio preparada para su despliegue comercial.

CATL es el gigante chino especializado en la fabricación de baterías para vehículos eléctricos y proveedor de fabricantes como BMW, Tesla, Toyota o Volkswagen, entre muchos otros. Pero la misma compañía que produce a gran escala baterías de litio ha sido la primera en anunciar una batería de sodio, un material más abundante y económico que el litio.

 Según describe Reuters, se espera que para 2022 las provisiones de litio sean escasas y este movimiento de CATL implica que hay un "plan B" por si no hay suficiente litio para todas las baterías requeridas por los coches eléctricos.

Estas nuevas baterías de sodio prometen cargas del 80% en 15 minutos, una buena densidad de energía y una mejor estabilidad térmica, para funcionar correctamente tanto en altas temperaturas como en bajas. Esto último es precisamente su mejor ventaja respecto al litio, más allá de su coste económico.

 La primera generación de baterías de iones de sodio dispondrá de una densidad de energía de 160 Wh/kg, un nivel aceptable aunque por debajo de lo alcanzado con el litio, donde las baterías actuales se mueven alrededor de los 200-250 Wh/kg. 

 Las baterías de iones de sodio llevan años encima de la mesa. "El principal desafío a la hora de desarrollar una batería que sea más rentable que las de litio es la ausencia de electrodos de alto rendimiento", explicaba Minah Lee, investigadora postdoctoral de la Universidad de Stanford. Según describe CATL, su sistema integra las celdas de iones de sodio con baterías de iones de litio en un mismo sistema de batería AB.

"La batería de iones de sodio tiene un principio de funcionamiento similar al de la batería de iones de litio. Los iones de sodio también se desplazan entre el cátodo y el ánodo. Sin embargo, en comparación con los iones de litio, los de sodio tienen un mayor volumen y mayores requisitos en cuanto a estabilidad estructural y propiedades cinéticas de los materiales", describe el fabricante chino.

 El objetivo de CATL es establecer la cadena de producción a gran escala para 2023. China ve un gran potencial en las baterías de sodio e incluye esta tecnología en su plan nacional de la energía.

Por el momento han dado los primeros pasos para iniciar su producción, pero la mirada ya está puesta en una segunda generación de baterías de iones de sodio con una densidad energética de 200Wh/kg. Habrá que esperar para ver si el sodio logra con el tiempo disputar al litio su reinado como material más utilizado para las baterías."                  (Enrique Pérez, Xataka, 08/08/21)

Eduardo Garzón: los coches eléctricos NO pueden ser la solución a la crisis climática y ecológica... lo es una reducción importante de la demanda energética, una transformación de nuestro modelo productivo, urbano, de movilidad y de consumo

Eduardo Garzón @edugaresp

 A diferencia de lo que muchos creen, los coches eléctricos NO pueden ser la solución a la crisis climática y ecológica. Lo explico en este vídeo y hago hilo resumen https://youtu.be/m3EYbrXDD7A

Aunque el coche eléctrico no emita gases de efecto invernadero durante su uso, tanto en su producción como en su eliminación sí se vierten a la atmósfera este tipo de gases. De hecho, se vierten más, debido a la fabricación de las baterías.

La producción de un coche de gasolina medio supone unas emisiones equivalentes a 5,6 toneladas de dióxido de carbono, mientras que para un coche eléctrico medio la cifra es de 8,8 toneladas. De esa cantidad, casi la mitad se destina a producir la batería (Patterson et al 2011).

A pesar de ello, en ese mismo estudio se señala que, si se tiene en cuenta la cantidad de gases que deja de emitir durante su uso al no tener tubo de escape, a lo largo de todo su ciclo de vida el coche eléctrico emitiría un 20% menos de emisiones que un coche de gasolina.

La clave está en la fuente de energía utilizada en la producción de las baterías y del coche eléctrico, así como la utilizada para generar la electricidad que necesita para desplazarse.

Si la fuente energética es total o mayoritariamente fósil, entonces se emitirán muchos gases de efecto invernadero y las ganancias a lo largo de toda su vida no serán importantes; mientras que, si la fuente es renovable en buena medida o en su totalidad, se emitirán menos gases.

Pero en la actualidad el mix energético de la mayoría de los países dista mucho de ser renovable, y las mejoras se producen lentamente; por lo que tendremos que esperar tiempo para que el coche eléctrico sea significativamente menos contaminante que uno convencional.

Pero es que hay más problemas: 1) La instalación de centros de energía renovable se hace con combustibles fósiles (nunca se utiliza energía renovable, ni siquiera está claro que sea posible), por lo que seguiremos emitiendo más carbono incluso de esta forma (Turiel 2021).

2) Los parques de energía renovable requieren el uso de mucho suelo que hoy día tiene otros usos, por lo que en algunos países la transición hacia una economía 100% renovable pondría en riesgo la conservación de la biodiversidad y la seguridad energética.

En un estudio se estima que transitar a una economía 100% solar puede ser físicamente inviable en la mayoría de los países de la UE, así como Reino Unido, Corea del Sur, Japón o Taiwán, porque no tienen suficiente suelo disponible para estos usos (Capellán-Pérez et al 2017).

3) La instalación de parques de energía renovables requiere la utilización de recursos naturales que son muy escasos, y como su demanda se está multiplicando en los últimos años, no está claro que haya suficientes para hacer la transición renovable (Valero et al 2018).

En este gráfico se puede ver qué metales y en qué proporción se necesitan para producir un coche eléctrico en comparación con uno de combustión interna, así como las energías renovables en comparación con las energías fósiles. La diferencia es verdaderamente abrumadora (AIE 2021)

La propia Agencia Internacional de la Energía ha calculado que para 2040 se necesita que la extracción de estos minerales se multiplique (hasta 42 veces en el caso del litio y de 21 en el del cobalto), y presenta sus dudas sobre si esto será posible (AIE 2021).

Más claro lo tienen otros estudios. Por ejemplo, en éste se estima que la escasez de 13 de minerales generaría cuellos de botella insalvables, especialmente en el caso del telurio que se utiliza para fabricar células solares fotovoltaicas (Valero et al 2018).

En este otro estudio se concluye que el desarrollo de los vehículos eléctricos generaría escasez de algunos minerales clave, como el litio y el magnesio (Blas et al 2020).

En este otro se proyectan varios escenarios y en la mayoría de ellos se agotarían las reservas de aluminio, de cobre, de cobalto, de litio, de manganeso y de níquel (Pulido et al 2021).

Por último, en éste se calcula que, debido a la escasez de los minerales, una economía globalmente electrificada no puede crecer más de 12 teravatios, lo que obligaría a nuestra economía a tener que operar con el consumo equivalente que tenía en el año 1985 (García-Olivares 2015)

Pero el problema no es sólo que muchos de estos minerales se vayan a agotar, sino que, antes de que eso ocurra, su precio se disparará debido a la ley de la demanda y la oferta, lo que a su vez hará inasumible el desarrollo del negocio (Scheidel y Sorman 2012,Grosjean et al 2012)

Otro problema es que estos minerales se concentran en muy pocas zonas del planeta. Si ya las reservas de hidrocarburos están distribuidas muy asimétricamente, pues sólo tres países concentran casi la mitad; en el caso de estos minerales es mucho peor:

Previsiblemente los conflictos por el control de estas reservas de minerales se agravarán, como ya ocurrió en la República Democrática del Congo, que concentra más del 60% de las existencias de cobalto y que sufrió y sigue sufriendo conflictos militares por su control.

Por no hablar de la explotación laboral y humana que se producirá en los países menos desarrollados, como también ocurre ya en el Congo, pues como denuncia Amnistía Internacional, allí son empujados a trabajar en condiciones muy duras incluso niños durante 12 horas al día

Y la solución no esta en el reciclaje, porque el diseño de los circuitos electrónicos que utilizan las baterías y los parques renovables no están pensados para su reaprovechamiento y los procesos de reciclaje específicos no dan resultado (Turiel 2021).

Las tasas de reciclaje son muy modestas (Wang et al 2016). En algunos casos estas tasas son muy reducidas, como ocurre con el litio de una batería, que sólo se recicla menos del 3% (Vikström et al 2013), y es que sólo el 42% de los materiales de la batería puede ser reciclado

Utilizar el hidrógeno a partir de energía renovable tampoco es la solución. Con la tecnología actual se requiere mucho consumo de energía renovable para sacarle rendimiento al hidrógeno.

Por ejemplo, si quisiésemos que el transporte europeo funcionase con hidrógeno necesitaríamos multiplicar la producción eléctrica renovable por 3,5, lo que ya hemos visto que se enfrenta a enormes desafíos (Turiel 2021).

Además, su manipulación presenta obstáculos que difícilmente se pueden superar de forma sencilla, porque -entre otras cosas- no es fácil de almacenar ni de transportar, y nada nos asegura que esto vaya a cambiar en el futuro (Turiel 2021; PIK 2021).

En fin, toda la evidencia científica disponible nos indica que no es posible solucionar la crisis climática y ecológica solamente sustituyendo los coches de combustión interna por eléctricos, a no ser que reduzcamos notablemente la demanda energética.

Con la tecnología actual, los únicos sustitutos de los combustibles fósiles son técnicamente muy inferiores y además están limitados por restricciones biofísicas y límites termodinámicos.

Pero esto no quiere decir que no existan soluciones factibles y realistas a la crisis climática y ecológica. Lo único que ocurre es que estas soluciones exigen una reducción importante de la demanda energética, una transformación de nuestro modelo productivo, urbano y de consumo

así como una mejora sustancial del transporte público y un cambio drástico de nuestros hábitos de movilidad y de consumo. Pero claro, para que dicho cambio sea posible es necesario que los gobernantes se arremanguen y giren el timón de sus políticas muchísimos grados. 

9:14 a. m. · 25 may. 2021
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Los megabuques del capitalismo destruyen el mundo... Sólo las 15 embarcaciones de transporte marítimo más grandes del mundo contaminan el equivalente a 760 millones de coches

 "Aunque la mayoría de la población no lo crea, la vía que sigue casi monopolizando el transporte de mercancías sigue siendo la marítima. Los barcos que llevan los contenedores a los principales puertos del mundo se han ido modernizando y, sobre todo, han aumentado su tamaño hasta convertirse en megabuques con capacidad para transportar más de 20.000 contenedores, lo que a las compañías y a las dictaduras del capital les produce un ahorro de costes que luego no se traslada al precio final que pagan los consumidores, sino a los beneficios y los dividendos de sus máximos accionistas.

En la última semana el mundo ha quedado paralizado tras el encallamiento del barco Ever Given en el Canal de Suez que ha provocado un monumental atasco que se ha traducido en la paralización de mercancías por valor de 57.000 millones de dólares.

El problema de estos megabuques está en que permiten a las dictaduras del capital cuadruplicar las ganancias del transporte marítimo, tal y como afirmaron diferentes expertos en el programa de televisión Horizonte. Sin embargo, las consecuencias para el planeta son tan negativas que el capitalismo ha vuelto a hacerlo y ha transformado una herramienta esencial para el desarrollo de la humanidad, como es el transporte marítimo, en una verdadera arma de destrucción masiva. (...)

Por otro lado, los costes medioambientales son muy elevados. Ahora que todo el mundo está empezando a concienciarse del cambio climático, las dictaduras del capital no dudan en utilizar estas embarcaciones porque los beneficios son muy altos. La National Oceanic Atmospheric Administration publicó un estudio en el que se demostraba cómo los megabuques representaban casi un tercio de las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. Sólo las 15 embarcaciones de transporte marítimo más grandes del mundo contaminan el equivalente a 760 millones de coches.

En el año 2015 la OCDE, una organización poco sospechosa de ser anticapitalista, publicó un informe en el que analizaba si los beneficios de estas mega estructuras marítimas superaban los costes en toda la cadena de transporte.

 Las conclusiones de este informe ya eran bastante negativas. Por un lado, se señalaba que, ya en 2015 los ahorros de costes estaban disminuyendo y podrían llegar a desaparecer. La OCDE indicaba también cómo el incremento del tamaño de los megabuques podrían, precisamente, aumentar los costes, además de poner en riesgo toda la cadena de suministro de mercancías. (...)"                (Manuel Domínguez Moreno, Diario16, 01/04/21)

“Hoy es fácil pensar que el 23-F era un golpe condenado al fracaso, pero no es así”... hay una tendencia a infravalorar la fuerza de la democracia ane las adversidades, pero la española superó con éxito la tremenda prueba de esfuerzo del golpe militar y a partir de ahí –también para sorpresa de muchos– el sistema constitucional aceleró su consolidación

 "Juan Francisco Fuentes es catedrático de Historia Contemporánea en la Universidad Complutense de Madrid. Entre sus temas de estudio están el socialismo español, la biografía política y la historia de los conceptos políticos en el mundo contemporáneo. En 23 de febrero de 1981. El golpe que acabó con todos los golpes (Taurus) ofrece un relato preciso y claro de la asonada.

Una forma de ver el 23-F –que ya está en el subtítulo del libro– es como el último de una serie de pronunciamientos que marcaron la política española de la era contemporánea. Al mismo tiempo, es el momento en que se reafirma la democracia. También ha dicho usted que es la refundación de la monarquía. Ese momento de peligro, y su superación, afianza el sistema.

Sí, creo que sobre eso no hay discusión. El golpe consiguió exactamente lo contrario de lo que pretendía: en vez de acabar con la democracia, contribuyó a su consolidación y fue clave, asimismo, en la legitimación democrática de la monarquía.

 Habla de un circo de tres pistas en el golpe. Parece que todo fue un tanto precipitado. Es clave el malestar del Ejército, por cuestiones como la legalización del PCE y sobre todo el terrorismo, que mata más en los momentos iniciales de la democracia. Pero no se consigue movilizar al “elefante”, al Ejército, en contra. ¿Cuáles cree que fueron los momentos más delicados?

Hoy es fácil pensar que aquello no podía salir bien, que era un golpe condenado al fracaso, pero no es así. Otra cosa es cuánto hubiera durado un gobierno golpista, cuestión que depende de cuál de los golpes –el de Tejero, el de Milans o el de Armada– hubiera triunfado. En cuanto a los momentos clave en los que el 23-F podía haber tenido otro desenlace, creo que fueron tres. 

En primer lugar, el intento de Milans de provocar un efecto dominó en las demás capitanías generales. Solo con que, en el primer momento, se hubiera sumado una de ellas al levantamiento de Valencia, la marea golpista habría sido muy difícil de contener, porque la mayoría de los capitanes generales simpatizaban con la intentona. La cuestión es: ¿estaban dispuestos a desobedecer al rey para que el golpe triunfara? A la vista de lo sucedido, es obvio que no. 

El segundo episodio crucial fue la llamada del general Juste a la Zarzuela, cuando se entera de que Armada no está allí y empieza a dudar de lo que le han contado los golpistas sobre el apoyo del rey al golpe. 

El tercer momento fue la conversación entre Armada y Tejero a medianoche. Cuando Tejero le preguntó a Armada cuáles eran sus planes, el general, increíblemente, le dijo la verdad. Ahí se puso de manifiesto que el golpe de Tejero y el de Armada eran prácticamente imposibles de conciliar, a pesar de la mediación de Milans, que era el nexo entre los dos proyectos: el “duro” de Tejero y el seudoconstitucional de Armada. 

A partir de ese momento, cuando Tejero le dice a Armada que no cuente con él para eso, el 23-F tiene ya muy poco recorrido. Hubo un intento de reactivarlo por parte de Pardo Zancada, en un esfuerzo desesperado por arrastrar a la Brunete, coincidiendo más o menos con la conversación entre Tejero y Armada. Pero lo de Pardo Zancada fue una acción testimonial que, a esas alturas, tenía ya muy pocas probabilidades de éxito.

 

Habla, en el desarrollo y fracaso del golpe, de un elemento de azar y personalidad. Y también de una mayor resistencia de la esperada por parte de las instituciones.

En general, hay una tendencia a infravalorar la fuerza de la democracia ante las adversidades: crisis, guerras, etc. Es un viejo tópico de las ideologías autoritarias, que choca con algunas evidencias históricas del siglo XX: la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría las ganaron las democracias, solas o acompañadas, y las perdieron sus enemigos, aquellos que creían que la democracia parlamentaria es un sistema demasiado frágil para un siglo tan convulso como el XX. Con la Transición y el 23-F ocurre algo parecido. 

La sensación que transmite una democracia todavía en ciernes, zarandeada por el terrorismo y el golpismo, es de extrema fragilidad, pero esas instituciones superaron con éxito la tremenda prueba de esfuerzo del golpe militar y a partir de ahí –también para sorpresa de muchos– el sistema constitucional aceleró su consolidación. 

Hay una ley histórica que conviene tener presente: que las democracias se adaptan mejor a las crisis, y las manejan mejor, que las dictaduras, mucho más rígidas y, en el fondo, pese a su apariencia granítica, más vulnerables.

 El Ejército ha tenido una transformación enorme. ¿Cuáles son los elementos claves de esa transformación?

Hay que hacer historia. La política militar de Alberto Oliart fue un gran acierto, mezcla, como digo en el libro, de palo y zanahoria. Pero la reforma estructural de las Fuerzas Armadas se hizo en tiempos de Narcís Serra y fue, en gran medida, obra del ministro y de su equipo, sin olvidar el papel fundamental del rey Juan Carlos. Fue muy positiva también la progresiva incorporación de la mujer a las Fuerzas Armadas. 

La supresión del servicio militar y la profesionalización del Ejército en tiempos de Aznar podían haber alterado una saludable inercia que venía de los años ochenta, pero el tránsito de uno a otro modelo se hizo sin saltos en el vacío.

 Hay que tener en cuenta, de nuevo, la función de la Corona como elemento de estabilidad institucional y emocional del Ejército. Por último, conviene subrayar la importancia de las misiones internacionales de las ffaa, que tanto han contribuido a su excelente valoración por la opinión pública.

 Describe la interpretación decisiva del rey, que tiene que ver con la cadena de mando. Señala también que fue un momento en el que se inicia el idilio de la izquierda con don Juan Carlos.

Sí, el 23-F marca el apogeo del juancarlismo, un sentimiento más ligado a la persona que a la institución que encarnaba. Suplió en parte la falta de un verdadero sentimiento monárquico en la población, y no solo entre la izquierda, que, desde luego, no era monárquica. Armada me contó que en una conversación muy tensa que mantuvo con el general Gutiérrez Mellado, poco antes del 23-F, Mellado le dijo que él no era monárquico sino juancarlista. A Armada le pasaba lo contrario.

 En los últimos años Juan Carlos I ha perdido buena parte de su prestigio. ¿En qué medida afectará a cómo vemos su figura? ¿Y la institución?

Es difícil saber si en el futuro recuperará parte del prestigio perdido en los últimos tiempos. Cada época crea su propia visión del pasado, por eso decía Benedetto Croce que la historia es siempre historia contemporánea. Nuestra visión actual del papel de Juan Carlos I está muy marcada por la crisis económica, territorial, reputacional, etc., de los últimos años, que proyecta sobre el pasado algunos de los temores y frustraciones del presente.

 En cuanto a nuestra monarquía, alguna vez la he definido como una “meritocracia” que, a falta de un verdadero sentimiento dinástico, obliga al rey a hacer méritos para justificar la existencia de la institución. Por eso, los deméritos del rey anterior afectan sin duda a la Corona, por más que su actual titular sea ajeno a los errores de su padre.

 El problema de Felipe VI, aparte de evitar que le salpiquen los escándalos de su familia, consiste en demostrar la utilidad de su función, huyendo al mismo tiempo de un intervencionismo que sería contrario al espíritu del sistema constitucional y peligroso para la continuidad de la monarquía.

 El 23-F ha generado muchas investigaciones, literatura, cuestiones espurias. Usted señala que nunca encajarán todas las piezas, porque eso ocurre en la ficción. Un asunto sobre el que más de una vez se ha especulado es la “trama civil”.

Sobre la trama civil hay que decir dos cosas. En primer lugar, que habría que definir bien qué es eso, porque una cosa es hablar mal del gobierno, que fue el deporte nacional en los meses previos al 23-F, y otra participar activamente en los preparativos de un golpe de Estado. 

 En segundo lugar, los golpistas se cuidaron mucho de reducir al máximo sus contactos militares y, sobre todo, civiles con vistas a su sublevación. Tejero tenía muy presente lo que había ocurrido con la Operación Galaxia, que se filtró a las autoridades en cuanto se amplió mínimamente el círculo de los implicados, y no quería que eso volviera a suceder. 

De ahí que optara por un número muy reducido de incondicionales, confiando en que su acción –eso que él llamaba “dar la campanada”– desencadenaría un efecto dominó al que se irían sumando a posteriori los enemigos de la democracia. Es significativo que en una reunión que mantienen los golpistas en Madrid poco antes del 23-F el único civil presente, García Carrés, sea invitado a abandonar el lugar porque no querían que en la reunión participaran “paisanos”. 

Por tanto, si entendemos la “trama civil” como los civiles directamente implicados en la preparación del golpe, creo que fue insignificante; si la entendemos como expresión de una especie de “golpismo platónico”, contaba con numerosos simpatizantes entre los llamados poderes fácticos, pero en general eran ajenos a lo que se tramaba.

 Uno de los papeles más desconcertantes es el del general Armada.

En cuanto a Armada, era un secreto a voces, fácil de rastrear en las fuentes de la época, que se había postulado para presidir un gobierno de concentración o salvación nacional. Yo hablé con él dos veces y me lo negó todo, incluso cosas que él mismo reconocía en sus memorias, pero para mí, dentro de la complejidad de su papel antes y durante el 23-F, es evidente que intentó presidir un gobierno seudoconstitucional que llevara a cabo el famoso “golpe de timón” que enderezara –por llamarlo de alguna forma– la democracia. 

Cuando escribí mi biografía de Suárez pensé que tal vez ese gobierno en la sombra, que él habría concebido como un “gobierno anti-Suárez” –de ahí su composición–, había decaído con la dimisión de Suárez. Hoy me inclino a pensar que Armada siguió con sus planes cuando vio que el sucesor iba a ser Calvo-Sotelo, lo que, para él, equivalía a “más de lo mismo”. 

Al comprobar que el rey no le proponía como sucesor de Suárez, tuvo que echarse en brazos de los golpistas para que crearan el vacío de poder que haría necesario su nombramiento. Lo que el rey no había querido hacer por las buenas y a través de la legalidad –proponerle a las Cortes como candidato a la presidencia tras la dimisión de Suárez– lo tendría que hacer por las malas, bajo presión, merced a la acción de Tejero.

Es muy interesante cuando señala que las teorías conspiracionistas de la extrema derecha aparecen ahora en la extrema izquierda. Es muy crítico con el papel de medios de comunicación y periodistas que han promovido versiones más conspiracionistas, y en particular con programas como el que hizo Jordi Évole.

Las versiones alternativas sobre el 23-F han migrado de la extrema derecha al independentismo y a una cierta izquierda antisistema. El falso documental de Jordi Évole se inscribe en esa campaña de deslegitimación de la Transición democrática. La interpretación más benévola de aquel documental –un caso claro de prevaricación periodística: contar una mentira a sabiendas– sería que fue una frivolidad de su creador, al servicio de su afán de notoriedad. Yo creo que fue peor que eso.

 Habla de “la musa del escarmiento” que mencionaba Azaña. Sobre ella se crea el pacto de la Transición, edificada a partir de la memoria de la Guerra Civil. En los últimos años estamos viendo el cuestionamiento de la Transición. ¿Cuáles serían las justificaciones y riesgos de esa revisión?

Lo que Azaña llamó en 1938 “la musa del escarmiento” fue clave para el éxito de la Transición y explica el papel de la izquierda en aquellos años, convencida de que si actuaba como en los años treinta podía acabar como entonces, por eso era la más interesada en que aquello saliera bien. Se suele olvidar, o simplemente se ignora, la reflexión de la izquierda tras la Guerra Civil sobre los errores cometidos en los hoy idealizados años treinta (la belle époque, como llamó Rafael Alberti a la Guerra Civil). 

El socialista Luis Araquistáin, principal ideólogo de la “bolchevización” del psoe a partir de 1933, dio una conferencia en Toulouse, a finales de los años cuarenta, titulada “Algunos errores de la República española”. Su tesis era que la República había adoptado una política religiosa y militar demasiado radical sin ver los riesgos que eso entrañaba. Tenía razón. 

Lo malo es que eso no se le ocurriera quince años antes. Pues bien, estas son las lecciones que la izquierda, inspirada por “la musa del escarmiento”, tenía bien aprendidas cuando llegó la Transición. Como cuando Josep Tarradellas dijo aquello de “mai més un 34”.

 ¿Justificaciones para hacer tabla rasa de esas enseñanzas de la historia? Ninguna. ¿Riesgos? Todos. Ese negacionismo respecto a los errores cometidos en los años treinta, reconocidos después por la propia izquierda, tiene un fondo nihilista que puede llevar a un suicidio colectivo. En estos casos, siempre me acuerdo de aquello que le dijo José Bergamín a Fernando Savater en la Transición: “Desengáñate: lo que este país necesita es otra guerra civil, pero que esta vez ganen los buenos.” Se diría que estamos en ello."                          (Daniel Gascón, Letras Libres, 01/03·21)

Pedro Fresco: "No podemos perder la carrera de las baterías porque ponemos en riesgo toda la fabricación de vehículos"

 "Pedro Fresco (Valencia, 1981), analista y experto en energía, atiende a elDiario.es por teléfono para charlar sobre la actualidad energética y de su segundo libro, el recién editado El nuevo orden verde: cómo la transición energética cambiará el mundo (Barlin Libros), en el que aborda las consecuencias sociales y geopolíticas de un proceso que cree imparable y que, considera, puede ser muy beneficioso para España, el país del sol.  

 Licenciado en químicas por la Universidad de Valencia, Fresco trabaja desde hace más de una década en una importante empresa del sector energético. Activo tuitero, es profesor colaborador del Máster en Energías Renovables de la Universidad Internacional de Valencia (VIU) y ejerce como analista y coordinador de contenidos de la sección de “Transición energética” de la web Agenda Pública.

 Está convencido del enorme potencial de las renovables, cree que el plan de recuperación del Gobierno podía haber mostrado más ambición en la apuesta por la transición energética y considera que la energía nuclear “no tiene sentido” en Europa.

El libro está escrito antes de la pandemia, pero incluye un epílogo añadido en mayo en el que sostiene que esta crisis va a acelerar la transición energética.

Sí, y creo que no me equivoqué. Lo estamos viendo ahora, con China prometiendo la neutralidad en carbono antes de 2060 en la última asamblea de la ONU, la UE acogiendo objetivos más ambiciosos, con el Green Deal, el paquete de ayudas que anunció el Gobierno español hace unos días, o la situación del petróleo: BP decía hace unas semanas que probablemente ya hemos llegado al pico de demanda mundial. Esto es completamente distinto a lo que hemos vivido en otras crisis. Este virus, este shock, tiene toda la pinta de que en la mayoría de terrenos va a acelerar esa transición energética.

Cree que el mayor protagonismo de los Estados para intentar sacarnos de esta crisis es una “oportunidad de oro” para ello.

Esta es una crisis atípica que está tocando transversalmente a todos los sectores y en la que va a haber una destrucción de empleos y de formas de economía que ya estaban un poco moribundas, en una especie de destrucción creativa. Tenemos que crear algo nuevo y los Estados tienen que entrar a ayudar, a invertir, a tomar de nuevo el control de la economía. Y lo van a hacer creando el mundo que saben que tenemos que crear, que es el mundo descarbonizado. Es lo que está pasando en la UE y lo que probablemente veremos en el plan quinquenal chino. En Estados Unidos veremos qué pasa en las elecciones. Si no gana Trump, posiblemente también veremos un esfuerzo especial en este sentido. 

¿Qué le parece la hoja de ruta presentada por el Gobierno español para los fondos europeos?

Me hubiese gustado un poco más de foco en la transición verde, pero evidentemente tenemos otras necesidades por la situación del país. Prácticamente han ido al mínimo posible dentro de lo que marcaba la UE. Es verdad que en la otra gran pata, la digitalización, nuestro país va retrasado y gran parte de los fondos ha ido también ahí. A mí me gustaría destacar cómo han ido cambiando nuestras perspectivas en los últimos años. Cada uno de los objetivos de reducción de emisiones y renovables que nos hemos ido poniendo nos ha parecido ambicioso en el momento en que lo hacíamos y tres o cuatro años después nos parecen bajísimos. El mundo va tan rápido hacia la descarbonización que cualquier plan, por ambicioso que nos parezca, cuando lo miremos en dos o tres años nos parecerá poco. Muy probablemente en unos años iremos a unos objetivos reforzados.  

En su libro explica que muy probablemente China se va a convertir en la primera potencia mundial este siglo, en gran parte por lo que tiene la energía de vector transformador. 

En Occidente tenemos todavía ese pensamiento de que en China se fabrican palanganas de plástico y productos de bajo valor añadido, y eso no es cierto. Es líder tecnológico en muchísimos campos, incluyendo la transición energética. En China se generan la mayoría de paneles solares del mundo, la mayoría de vehículos eléctricos se fabrican y venden allí, son líderes en fabricación de baterías, en aerogeneradores algo menos, pero también… Están en todas las líneas de desarrollo de la tecnología que necesita la transición energética. Han convertido en su oportunidad un grave problema de contaminación atmosférica. Con más de un millón de muertes prematuras al año por culpa de la contaminación, y con la guerra a la contaminación que lanzó el Partido Comunista Chino hace unos años, han empezado a fabricar toda esta tecnología y a ponerse los primeros en el mercado. 

Y no sólo en la tecnología, también lo han hecho en el control de las materias primas. Son los primeros productores de tierras raras. El litio no lo producen en cantidades importantes, pero sí han logrado dominar la mayor parte de la producción mediante inversiones en empresas de otros países como Australia. En cobalto, el primer productor es la República del Congo, pero quien lo refina son los chinos. Han acabado dominando todas las líneas de control y además tienen una ventaja, digamos, política: al ser un régimen autoritario, los problemas sociales que pueden generar con su política energética no van a tener una contestación política potente.

En España ha habido algún intento de explotar tierras raras que no fructificó por el fuerte rechazo social. Ahora hay proyectos para explotar litio en Extremadura. ¿Debemos abrir ese melón ante la crisis en la que estamos inmersos?

Debemos estudiar cada proyecto concreto, ponderando pros y contras. Ver su impacto ambiental, qué se puede obtener de allí, si eso puede generar unas cadenas de valor... si desde el litio va a llevar a la fabricación de baterías y eso permite mantener las factorías de coches en España, sería un gran resultado. 

En los últimos meses, líderes empresariales como el presidente de Iberdrola, Ignacio Sánchez Galán, o el de Renault España y Anfac (fabricantes de coches), José Vicente de los Mozos, han dicho que España ha perdido ya la carrera de las baterías o está a punto de hacerlo. ¿Está de acuerdo?

Vamos tarde, tienen razón en eso, pero nada se puede dar por perdido. Tenemos una potente inversión automotriz, el 10% de nuestro PIB, y no podemos permitirnos perder la carrera de las baterías porque estaremos poniendo en riesgo absolutamente toda la fabricación de vehículos aquí. Probablemente no vamos a ser líderes mundiales, pero no podemos obviar estos proyectos. Según ha dicho el Gobierno, estamos muy cerca de anunciar un proyecto de una importante fábrica de baterías. Tenemos que entrar ahí. No podemos darnos por vencidos, sería un suicidio económico. 

¿Es viable adelantar a 2023 los objetivos de penetración de renovables del Plan del Clima para 2025, como prevé el plan de recuperación del Gobierno? 

No sé si va a dar tiempo a instalar todo. Sobre todo en termosolar, habría que hacer una subasta rápidamente para poder meter los 2.500 megavatios que se quieren meter. Y también quizá en eólica. En fotovoltaica, es posible que sí se llegue. En cualquier caso, los objetivos siempre tienen que ser ambiciosos y es un momento excelente para intentar acelerarlo, con todas las ayudas del fondo de recuperación. Además, todo apunta a que al final la UE fijará objetivos de descarbonización más ambiciosos para 2030.

También se plantea llegar a los 250.000 vehículos eléctricos en España en 2023. ¿Es suficiente, se queda corto?

No creo que el objetivo sea descabellado ni se quede corto. Está bien ponderado. Con el vehículo eléctrico puede pasar que se produzca una disrupción y sea un proceso mucho más rápido de lo que creemos, o que ocurra lo contrario. Llevamos 100 años subidos en una ola de petróleo y cambiar esto estructuralmente es muy complicado. Hay que poner una inversión importante y cambiar la mentalidad de todos los agentes económicos y de los ciudadanos. Hay que ser lógicos: no vamos a vender todo eléctrico en cinco años, por el propio periodo de vida útil de un coche, diez o quince años, no va a cambiar el parque móvil radicalmente. Podrían haber sido más ambiciosos, pero también hay que tener en cuenta el punto del que partimos.

 Estamos por detrás, en venta de vehículos eléctricos, en infraestructuras de recarga eléctrica, no ya de Reino Unido, Francia y Holanda, que también, sino de Portugal. Tenemos que tener la perspectiva de que en 2050 vamos a tener que alcanzar el 100% de eléctricos, pero no se pueden plantear objetivos locos que no se van a poder cumplir. Lo más importante es que lo que se venda a partir de ahora sea eléctrico en un porcentaje muy alto.

En su libro dibuja un panorama no muy halagüeño para los fabricantes de coches eléctricos en Europa, ante el dominio chino.

Probablemente van a lograr entrar en Europa, algo que no han hecho hasta ahora. Y es un riesgo muy importante para los fabricantes tradicionales europeos y norteamericanos. Es una competencia nueva de un país con 1.300 millones de habitantes que tiene una capacidad de producción inigualable. Pero después del coronavirus, estamos viendo claramente un periodo de desglobalizacion que puede llevar a intentar relocalizar las producciones y a políticas de libre comercio más limitadas, como el arancel al CO2 que quiere implantar la Comisión Europea. 

A lo mejor con esas dinámicas se puede contener la entrada de los vehículos chinos y los fabricantes europeos se pueden poner al día. Aquí también vamos tarde y el coche eléctrico tiene muchas posibilidades de desplazar fabricantes mientras emergen otros. Es una batalla bonita que veremos en los próximos 20 años y que depende de coyunturas políticas o geopolíticas que no son fáciles de predecir.

España está a la cola de la OCDE en impuestos medioambientales. ¿Por qué modelo tenemos que apostar? 

Los impuestos medioambientales van a ser una necesidad que no vamos a poder evitar. Vamos a comenzar a pagar tasas por el CO2 que emitimos, que además van a ser crecientes. El principio de que quien contamina, paga, se va a convertir en una realidad inexcusable cada vez más poderosa. Eso obviamente va a aumentar la recaudación de impuestos y a alterar los costes relativos de cada tecnología. Un coche de combustión no va a ser lo mismo que un eléctrico cuando a lo mejor estemos pagando 100 euros por tonelada de CO2 emitido en los combustibles. Ese es el futuro inevitable. España está por detrás pero va a elevarlos de forma inevitable. 

En la COP de Madrid no hubo acuerdo para regular los mercados de carbono globalmente. ¿Con esta crisis hacerlo va a ser más difícil todavía?

Creo que no. La lógica que va a emerger de esta crisis va a ser diferente de las anteriores. A nadie se le escapa que un pacto a nivel mundial es complicado, pero los últimos movimientos de China y Europa y la necesidad de pactos bilaterales pueden hacer avanzar al menos a los grandes bloques. Creo que sí vamos a ver tasas de CO2 e impuestos medioambientales que tendrán resistencias de países como India, por ejemplo, pero la cuestión es empezar y que la fuerza de la coacción comercial haga que todos entren ahí. Si queremos descarbonizar en 2050 o 2060, será inevitable.

¿Qué ambición climática le ve a Joe Biden en Estados Unidos?

No sé qué hará si llega a gobernar, pero por lo menos no será obstruccionista como Trump. Y Estados Unidos tiene un federalismo muy potente, donde los estados prácticamente hacen lo que les da la gana. Lo hemos visto estos años, con Trump en posturas prácticamente negacionistas mientras muchos estados gobernados por los demócratas han seguido con su apuesta por la descarbonización. Una victoria de Biden ayudaría sobre todo a los pactos internacionales, un regreso al Acuerdo de París, pero cada estado va a ir por su línea y ahí sí se está avanzando. Sería complicado no entrar ahí, sobre todo si la burbuja del fracking acaba explotando, EEUU va a tener que acogerse a otro tipo de política energética.

Una de las principales tesis de su libro es que la transición energética va a cambiar las relaciones económicas y diplomáticas entre países y a reconfigurar el escenario mundial. Dice que puede beneficiar a todos. ¿Es una visión optimista?

La contaminación atmosférica y el cambio climático tienen efectos perversos sobre la sociedad: acortan la vida de millones de personas al año y nos ponen ante un futuro donde un cambio climático desbocado nos obliga a inversiones masivas y a muchísimos problemas internacionales. Evitar eso es positivo para todos los ciudadanos del mundo, vivan donde vivan. Aunque va a haber países que van a estar más beneficiados y otros más perjudicados. Yo espero un beneficio neto para los que son importadores energéticos masivos, como los europeos; o los fabricantes de tecnología energética, como China.

 Y perjudicará a los que están obviando esta realidad, como Estados Unidos, o Rusia, que es un país gasista y petrolero, y otros exportadores que pueden tener muchos problemas como Venezuela, países árabes, Nigeria… aunque algunos de ellos, como Arabia Saudí o Noruega, están viendo el futuro más claramente. Hay otros que no pueden, no saben o no pueden, o no están haciendo nada, caso de Venezuela, que está en una crisis económica terrible y no se puede plantear ahora ir a una estrategia de descarbonización porque es el último de sus problemas. 

La ministra Teresa Ribera, al presentar esta semana el plan de recuperación hablaba de una clara apuesta por la eólica offshore. ¿Qué potencial tiene esta fuente en España? 

Tenemos el problema de que nuestra plataforma continental es bastante profunda. En gran parte del país no podemos anclar los generadores a la costa y hay sitios turísticos en los que no tendría sentido hacerlo. Nuestra suerte es que la tecnología de eólica flotante va poco a poco bajando costes y estamos en previsión de que sea competitiva de aquí a poco. Ahí sí que podemos ganar mucho porque tenemos amplias zonas de costa, sobre todo en el norte de España, que darían muy buen rendimiento. 

Ya hay proyectos en Galicia, en Asturias, en el País Vasco, que están intentando ir por ahí. Y no solo es la fuente energética. Tenemos que pensar otras derivadas. Todavía somos una potencia en componentes de energía eólica y algunos de nuestros astilleros también están ahí, las plataformas para la eólica offshore y flotante las estamos haciendo en astilleros como el de Ferrol. Tenemos que ver cómo incentivar todo esto porque puede ayudar a nuestra industria y al sector naval, que tienen graves problemas. 

Una de las claves para permitir la integración masiva de renovables en el sistema eléctrico es tener interconexiones y en eso Francia es clave. 

Los proyectos europeos de interconexión nos asignan miles de megavatios para la próxima década. Con su potencial eólico, eólico marino y sobre todo solar, España va a ser una potencia renovable en muy pocos años. Vamos a necesitar exportar esa energía en muchos momentos del año y la forma más clara es hacerlo a la UE con unas interconexiones mayores y reforzadas, fundamentalmente con Francia, como forma de abrir todo el mercado europeo. Pero también podríamos exportar energía renovable de forma indirecta en forma de hidrógeno. 

Ambas vías las vamos a tener que explotar porque tenemos el mayor potencial de energía solar en Europa y es la fuente más barata. Eso no podemos desperdiciarlo en nuestro mercado natural. Por eso no podemos perder el tiempo y es absolutamente necesario tanto ampliar las interconexiones como empezar a buscar formas de convertir nuestra generación renovable en formas de energía final como el hidrógeno que podamos exportar.

Las nucleares españolas dicen que pagan más de lo que facturan por los impuestos con la crisis del coronavirus porque los precios se han hundido y van a seguir a la baja con las nuevas renovables. ¿Deben recibir apoyos para ser viables, como reclaman?

Eso se puede hacer de varias maneras: con un incentivo por su aportación como energía constante, ‘de base’; o con algún tipo de precio fijo, aunque aquí estamos un poco contenidos por las estructuras del mercado marginalista europeo. Pero me gustaría verlo con un poco más de perspectiva. 

El mundo nuclear se queja de los altos impuestos que tienen muchas centrales, sobre todo en territorios como Catalunya. Y en esa parte tienen razón. Pero tienen que ver la otra parte, el cuadro global. El fondo Enresa, que está destinado a la gestión de residuos y al desmantelamiento de las nucleares, se va a quedar muy corto. Y si tuviésemos que actualizar la tasa para que ese desmantelamiento no acabe cayendo en los bolsillos del Estado, posiblemente habría que multiplicar por dos o por tres esa tasa. Si es verdad que están pagando mucho por un lado, por otro está pagando poco. Mucho de impuestos y poco de tasas, por decirlo así. 

Y luego está la segunda parte: el problema de la nuclear es que las centrales de los 70 u 80 que ya están prácticamente amortizadas son competitivas. Pero no pueden sustituirse por nuevas: los tiros no van por ahí y las nuevas nucleares son carísimas, es la forma más cara de energía de nueva instalación. En Europa esta tecnología está entre la espada y la pared, en busca de un régimen económico beneficioso para que se puedan instalar nucleares o para que puedan continuar operando las que ya existen, porque cada prórroga de su vida útil requiere inversiones que hay que amortizar.

 Y están compitiendo con energías con costes marginales de cero y costes totales bajísimos, por lo que es muy probable que no puedan amortizarlas. La nuclear está amenazada. Tenemos que hacernos la pregunta de si la nuclear tiene sentido en economías como las europeas que no están creciendo al 7%-10%; ¿tiene sentido planteártela como algo de futuro cuando tienes un montón de energías renovables mucho más competitivas y cuya curva de aprendizaje todavía no ha acabado, y van a ser más competitivas en el futuro? Yo creo que nuestro caso no tiene sentido. En otros países y otras latitudes la nuclear puede tener sentido. Yo creo que en Europa no lo tiene.

En países europeos como Alemania hay precios negativos en el mercado eléctrico. El Gobierno ha llegado a decir en algún texto legal reciente que es “probable” que se acaben implantando en España. ¿Debemos hacerlo?

Los precios negativos tienen algo muy bueno: que cuando generamos más de lo que demandamos, son un incentivo increíble para los mecanismos de almacenamiento, que es lo que necesitamos. Otros países los tienen en momentos muy puntuales y no pasa nada. Lo que tendríamos que ver es a dónde va a llevar nuestro sistema marginalista de precios cuando esté absolutamente inundado de fuentes de energía renovables, que tienen un coste marginal de prácticamente cero. 

Nos vamos a ir a un mercado con ceros o incluso demasiados negativos. Y no va a funcionar. Habrá que cambiarlo para que los generadores cubran sus costos, por lo menos, y que a la vez tengan los mecanismos adecuados para absorber el exceso de energías renovables. Es impepinable que vamos a ver cambios en el futuro en la fijación de precios, porque el sistema está hecho para tener muchas energías con coste marginal que van a ir desapareciendo.

Habla de cómo la inteligencia artificial y los algoritmos de aprendizaje van a ser clave en la transición. Por ejemplo, para la gestión de la demanda, el autoconsumo con baterías... ¿Cuándo lo vamos a ver en nuestras casas?

En cuanto las leyes lo permitan. La tecnología para comenzar a hacer eso ya está. Se ve claramente con la carga de los coches eléctricos. Posiblemente un ciudadano medio necesite cargar su coche eléctrico solo 10 horas a la semana para poder circular. Una semana tiene 168 horas poder gestionar esas 10 horas de carga como más te interese es en el fondo gestión de la demanda y beneficio económico para el consumidor. 

Otros mecanismos más avanzados son consumos que todos tenemos en nuestras casas y empresas que pueden ser paralizados por cortos periodos de tiempo, media hora o tres cuartos de hora. Pongo el ejemplo de las cámaras frigoríficas de una gran empresa: a cambio de un beneficio económico, pueden pararse sin tener afectación sobre la temperatura y permitir solventar el descenso brutal de generación fotovoltaica que se produce al atardecer de forma mucho más fácil para el sistema eléctrico. Son sistemas que van a implantarse pero hay que poner las legislaciones al día. 

¿Dónde habría que poner el foco en regulación del sector eléctrico de manera más urgente?

Primero, hay adaptarla a todas estas nuevas tecnologías que van entrando. Tenemos que comenzar a permitir e incentivar la utilización de tecnologías como el almacenamiento en las plantas de renovables nuevas, creando mecanismos adecuados de forma que tenga sentido económico hacerlo. Y las subastas de renovables tienen que estar, forzosamente. Es verdad que el mercado está instalando mucha fotovoltaica, pero si queremos evitar una futura canibalización de precios que lleve a la paralización de actividades, tenemos que tenerlas. 

También permitirán que no toda la inversión vaya a la misma tecnología en detrimento de otras que vamos a necesitar porque nos generan en momentos distintos a los de la fotovoltaica y tienen que ser complementarias. Y es muy importante ir a una electrificación de todo aquello que se pueda electrificar, fundamentalmente transporte ligero, transporte urbano y climatización, en la medida de lo posible. Esa electrificación de todos esos sectores que ya podemos hacer con tecnología que ya es competitiva llevaría a una estimulación importante también de la generación renovable. Es crear demanda y las leyes tienen que favorecerlo."                 (Entrevista a Pedro Fresco, Antonio M. Vélez, eldiario.es, 10/09/20)