El capitalismo de plataforma sigue estando inextricablemente ligados al concepto de explotación... Se caracterizan por el capital y la compra de una determinada cantidad de tiempo de trabajo suministrado por la mano de obra, los explotados. En el capitalismo de plataforma, las empresas y corporaciones siguen teniendo acceso al uso exclusivo de la energía humana (fuerza de trabajo) y del conocimiento humano... Sólo durante el capitalismo de plataforma resulta profundamente relevante comprender la nueva dinámica de la explotación en línea. Esto se debe a que las plataformas online -basadas en la publicidad y la recopilación de datos- utilizan los rasgos de subjetivación, reconocimiento, atención e identidad del trabajo para el capitalismo... la explotación a través de la atención no sólo está fuertemente asociada al capitalismo de plataforma, sino que, de hecho, lo define

 "El trabajo en plataformas digitales o en línea está configurando cada vez más la forma en que se realiza el trabajo. Con ello, también se reconfiguran, si no se reorganizan, las relaciones laborales, y tal vez incluso el modo en que funciona la explotación en el capitalismo. Pero, ¿qué tipo de explotación existe y difiere bajo el capitalismo de plataforma? En primer lugar, la mayoría de los fundamentos de la explotación capitalista no cambian en absoluto bajo el capitalismo de plataforma. El capitalismo de plataforma tiene lugar entre las plataformas capitalistas (empresas) y los trabajadores explotados (mano de obra).

La explotación también se convierte en un tema aparentemente complicado bajo el capitalismo de plataforma. Tradicionalmente, la explotación marxista se centra en la mano de obra productiva que trabaja por un salario durante un periodo de tiempo determinado. En última instancia, todas las formas de capitalismo dependen del tiempo de trabajo como medida clave.

El capitalismo de plataforma crea lo que se conoce como prosumidores. Se trata de individuos que son, al mismo tiempo, consumidores y productores que "trabajan" por la plusvalía empresarial, es decir, por los beneficios. Los prosumidores son típicos del capitalismo de plataforma. Producen contenidos como, por ejemplo, software, audiovisuales, textos, datos, etc.

Pero no son -al menos no principalmente- trabajadores productivos en el sentido clásico de producir plusvalía según Marx. Por alguna razón, la cuestión de la explotación en el capitalismo de plataforma parece recibir sólo una atención limitada entre quienes escriben sobre el capitalismo de plataforma. El capitalismo de vigilancia de Zuboff, por ejemplo, sólo menciona la "explotación" de pasada en sus 700 páginas. Sin embargo, sin explotación no hay capitalismo.

Esta falta de reconocimiento de la explotación puede tener dos razones. Por un lado, la mayoría de los escritos sobre el capitalismo de plataforma sólo mencionan muy ocasionalmente la explotación, ya que se centran en la vigilancia, la precarización, las desigualdades, etc. Por otro lado, sin embargo, la explotación sigue existiendo en el capitalismo de plataforma y no puede dejar de mencionarse mientras exista el capitalismo.

El capitalismo de plataforma rara vez se considera una etapa distinguida del capitalismo moderno. El capitalismo de plataforma suele verse como regido por determinismos tecnológicos y, lo que es peor, económicos. Sin embargo, sigue siendo indiscutible que las tecnologías -en particular Internet- desempeñan un papel importante en la transición al capitalismo digital. Pero no es, ni mucho menos, todo lo que hay en el capitalismo de plataforma.

El capitalismo de plataforma también significa que se ha producido una transformación en la organización empresarial de los procesos productivos capitalistas. Esto también sigue siendo moldeado por la regulación pro-empresarial - a menudo enmarcada como desregulación bajo la ideología prevaleciente del neoliberalismo. Simultáneamente, aparecieron nuevos modos de controlar a los trabajadores junto con algo llamado gestión algorítmica.

Hasta cierto punto, la transición hacia el capitalismo de plataforma ha cambiado, si no ha mejorado, la explotación capitalista. En última instancia, la explotación bajo el capitalismo de plataforma depende del conocimiento, a menudo no remunerado, que los prosumidores suministran a las empresas y corporaciones en línea. En la mayoría de los casos, esto implica tres tipos de explotación del trabajo de plataforma:

    1) La explotación a través de la alienación;

    2) La explotación a través de la reproducción; y por último

    3) La explotación a través de la atención.

Estas tres versiones de la explotación en línea se relacionan con diferentes modelos de negocio corporativos. Todo ello conduce a nuevos tipos de trabajo controlado por la dirección, a la explotación laboral y a las actividades productivas. Bajo las plataformas capitalistas, éstas adoptan tres versiones básicas de trabajo en línea: i) el trabajo gig (por ejemplo, el 16% de los estadounidenses), ii) los prosumidores, y iii) los propietarios de miniempresas que trabajan por cuenta propia y a menudo se autoexplotan. El trabajo gig es, por ejemplo, bien conocido a través de los trabajadores empleados por, por ejemplo, Uber. Pero también existe Freelancer y otras plataformas online.

 Es bastante obvio que esta plataformización bajo el capitalismo y la aparición del prosumo conducen a un aumento de las contradicciones entre el tiempo de trabajo y el tiempo de ocio, así como a otras contradicciones internas al trabajo bajo el capitalismo de plataforma. Por ejemplo, quienes producen y consumen contenidos, datos y atención a través de YouTube, Facebook, etc. encarnan esta tendencia. Por supuesto, el problema de Roblox, el imperio de los videojuegos construido sobre el trabajo infantil, sigue estando entre nosotros.

Pero también está el trabajo comercial realizado por los propietarios de negocios autónomos a través de plataformas en línea mediante el alquiler (por ejemplo, Airbnb) y la venta de bienes físicos (Amazon, etsy, etc.). Esto configura otra nueva tendencia en los procesos laborales capitalistas.

Por último, hay varios tipos de trabajo que se llevan a cabo detrás de las plataformas como, por ejemplo, el desarrollo interno o externalizado de software y hardware, la infraestructura de TI, los recursos humanos en línea, el marketing digital, la logística y el trabajo de almacén. Estos son relativamente nuevos en la historia del capitalismo.

Es bastante habitual dividir la historia del capitalismo en tres grandes etapas: el precapitalismo mercantil (de mediados del siglo XV a finales del siglo XVIII); el capitalismo industrial (de finales del siglo XVIII a finales del siglo XX), y el capitalismo digital, que mostró sus primeros signos a finales de la década de 1970.

Esencialmente, todas las versiones del trabajo de plataforma son representaciones de la fase actual del capitalismo digital o de plataforma y sus formas de explotación resultantes. En su esencia, la explotación capitalista es una relación socioeconómica que cumple cinco requisitos clave para hacer posible el capitalismo:

En primer lugar, los intercambios exaltados en el proceso productivo del capitalismo se generan entre al menos dos clases de actores, a saber, el explotador (el capital) que recibe recursos de quienes trabajan y los explotados, que los producen (el trabajo).

En segundo lugar, los intercambios entre el explotador y el explotado son asimétricos en relación con el valor de los bienes y servicios creados. En la dicotomía amo-esclavo de Hegel, el amo obtiene plusvalía de sus esclavos del trabajo. Esto ocurre independientemente de las representaciones subjetivas que puedan tener estos actores. En términos kantianos, uno sigue siendo un medio, una herramienta, un activo y un recurso humano que permite la obtención de beneficios para el capital.

En tercer lugar, todos los procesos productivos bajo el capitalismo están orientados a la producción de mercancías y servicios que puedan ser vendidos para obtener un beneficio. En concreto, el explotador y la dirección participan en la organización de este proceso.

En cuarto lugar, las posiciones del explotador y del explotado también siguen siendo asimétricas con respecto a la perspectiva que tienen sobre el proceso productivo, incluso cuando - aparentemente - "comparten" este proceso. La división taylorista vertical entre trabajo (abajo) y gestión (arriba) persiste en el capitalismo de plataforma. El explotador tiende a tener una visión global de todo el proceso. El papel del trabajador es diferente. Tal y como Taylor señaló en su día, el explotado -incluso en las condiciones del capitalismo de plataforma- se reduce a realizar una tarea laboral definida por la empresa o la dirección.

Finalmente, bajo el capitalismo de plataforma, estas relaciones asimétricas siguen teniendo lugar -en mayor o menor grado- incluso cuando adoptan una nueva forma de acuerdo aparentemente consensuado. Lo hacen siempre que no impliquen una violación directa de la legislación laboral sobre, por ejemplo, los límites del tiempo de trabajo.

Los cinco aspectos del capitalismo de plataforma siguen estando inextricablemente ligados al concepto de explotación de Marx. Se caracterizan por el capital y la compra de una determinada cantidad de tiempo de trabajo suministrado por la mano de obra, los explotados. En el capitalismo de plataforma, las empresas y corporaciones siguen teniendo acceso al uso exclusivo de la energía humana (fuerza de trabajo) y del conocimiento humano.

 Pero ahora, esto ocurre a través de la aplicación del trabajo en línea durante un período determinado. El tiempo de trabajo en línea puede ser fijo o flexible, largo o corto. Sin embargo, esto no importa mientras tenga lugar dentro de un proceso que acabe con beneficios para el capital.

En el capitalismo, las empresas y corporaciones aportan los medios de producción mientras que los bienes y servicios producidos por el trabajo son, por definición, propiedad del capitalista. Para el trabajo, esto significa alienación. Para el capital, esto ocurre bajo las leyes de la propiedad privada. Y esto se camufla cuando la regulación estatal permite la existencia del capitalismo a pesar de la desregulación neoliberal y la ideología antiestatal.

Como consecuencia, las energías y el conocimiento del trabajo permanecen objetivados en los bienes y servicios producidos. Incluso bajo el capitalismo de plataforma, los capitalistas realizan esto como una mercancía a través de la venta y, lo que es más importante, a través de la obtención de plusvalía. Una novedad en el capitalismo de plataforma es que la explotación también puede producirse a través de la reproducción o simplemente de la copia.

Esto se refiere a la situación en la que el explotador (una empresa o corporación) reproduce el conocimiento que ha sido creado por el explotado (el trabajo). Este conocimiento -a veces, simplemente mediante la copia- pasa a ser propiedad del explotador capitalista, debido a las líneas pro-capitalistas trazadas por el derecho empresarial en forma de ley de propiedad intelectual como, por ejemplo, las patentes, los derechos de autor, las marcas registradas y otras.

Y lo que es peor, aunque el explotado siga poseyendo estos conocimientos, el trabajo puede ser despedido y, en algunos casos, incluso se le prohíbe utilizar los conocimientos que ahora pertenecen a una empresa o corporación en línea. Pero también existe la explotación a través de la atención.

En ella, la información digital puede ser inyectada explotando la subjetividad de un actor en beneficio de una corporación online. Esto se basa en el hecho de que, en el capitalismo de plataforma, una avalancha de información resulta simplemente de la atención humana.

En consecuencia, la atención humana se monetiza especialmente porque su coste tiende a ser cero. El actor explotador (una corporación online) parece que regala algo. Pero, en realidad, el capital obtiene algo más valioso y lo consigue de forma gratuita: la atención humana y la posibilidad de colocar anuncios comerciales aprovechando al mismo tiempo las redes socioemocionales de los actores explotados.

La explotación a través de la atención difiere de la noción habitual de explotación. Por supuesto, su rasgo distintivo es que la dirección en la que fluye el conocimiento se invierte. En el capitalismo de plataforma, el capital busca introducir el conocimiento en línea en los sujetos explotados. Se beneficia de la venta de la atención prestada libremente por los explotados. Curiosamente, gran parte de esto tiene lugar durante el tiempo de ocio. Sin embargo, el prosumidor explotado sigue siendo ajeno a las empresas que se benefician de él.

Curiosamente, los intercambios monetarios directos entre el trabajo y el capital no suelen estar implicados en esta relación. De hecho, el trabajo que realiza el explotado puede o no llamarse trabajo. En resumen, la concepción tradicional del trabajo está cambiando. En el capitalismo de plataforma, el trabajo ya no es una condición esencial para que se produzca la explotación. Esta es la clave para entender el papel del trabajo y la explotación en el capitalismo de plataforma.

Sin embargo, los explotados bajo el capitalismo de plataforma y a través de la atención se perciben a sí mismos como involucrados en un proceso de consumo aparentemente ocioso. Este es un hecho totalmente nuevo, pero fundamental, del capitalismo de plataforma. El capitalismo de plataforma es un proceso "capitalista" y, al mismo tiempo, sigue teniendo explotación: explota a las personas. Pero puede que ya no haya trabajo y explotación en el sentido tradicional de nuestra comprensión.

La parte crucial de gran parte de esto, es que la explotación siempre implica la existencia de un proceso productivo orientado al beneficio. Sin embargo, el capitalismo de plataforma ya no depende -y ciertamente no necesariamente- de un proceso laboral.

Sólo durante el capitalismo de plataforma resulta profundamente relevante comprender la nueva dinámica de la explotación en línea. Esto se debe, en parte, a que las plataformas online -basadas en la publicidad y la recopilación de datos- utilizan los rasgos de subjetivación, reconocimiento, atención e identidad del trabajo para el capitalismo.

A primera vista, esto puede convertir a los trabajadores en empresarios aparentemente autodirigidos que, en la mayoría de los casos, no son más que individuos que buscan atención. Son especialmente aptos para ser explotados mediante el uso de su atención en una esfera conocida como reproducción. Por ello, la explotación a través de la atención no sólo está fuertemente asociada al capitalismo de plataforma, sino que, de hecho, define el capitalismo de plataforma."                  

(Thomas Klikauer, Meg Young, Brave New Europe, 04/02/22 ; traducción DEEPL)

Regular las grandes tecnologías no es suficiente... El problema no consiste simplemente en restablecer la competencia en el sector tecnológico o en sustituir a unos cuantos directores generales desalmados... Necesitamos plataformas socialistas... consiste en instituir una amplia ecología de modelos de propiedad alternativos basados en diferentes tamaños y tipos de servicios digitales. Muchos de ellos no serían simplemente propiedad del Estado y podrían ser gestionados por diversas comunidades... a nivel local ya existen plataformas de trabajos manuales, de mensajería y de limpieza doméstica gestionadas por cooperativas de plataforma, es decir, empresas propiedad de los propios trabajadores y gestionadas por ellos... Programas informáticos como Decidim y Liquid Democracy ofrecen a los ciudadanos la oportunidad de deliberar y tomar decisiones sin necesidad de reuniones presenciales

 "La denunciante de Facebook, Frances Haugen, describió la empresa como "moralmente en bancarrota" ante un panel del Comité de Comercio del Senado estadounidense el 5 de octubre. 

Desde su posición en el equipo de desinformación cívica de la empresa, fue testigo de cómo su dirección resolvía sistemáticamente los conflictos entre los beneficios de la empresa y la seguridad de los usuarios a favor de los primeros. Esto fue así en toda una serie de cuestiones, desde la incitación al odio hasta la salud mental de los adolescentes, pasando por la violencia étnica y el trato diferenciado a los usuarios VIP.

También ha pedido una mayor regulación y supervisión por parte del gobierno, pero ha rechazado las afirmaciones de que es necesario tomar medidas más duras contra el gigante tecnológico. En Europa, una mayor supervisión se acerca rápidamente. La propuesta de Ley de Servicios Digitales cambiará las normas sobre cómo las plataformas digitales manejan los contenidos que han sido señalados como ilegales y regulará a los guardianes digitales para evitar comportamientos anticompetitivos.

Las pruebas de Haugen confirmaron las antiguas sospechas de que los problemas de la empresa van al núcleo de su modelo de negocio, que requiere un compromiso, un crecimiento y una recolección de datos constantes.

La lección, sin embargo, es que los llamamientos a regular estas empresas son una respuesta insuficiente que no reconoce la profundidad de la crisis.

 No se trata de un fallo moral. La empresa está condicionada estructuralmente a responder a las presiones competitivas del mercado adaptando sus estrategias para mantener su dominio.

En el ámbito de las redes sociales, impulsado por los datos, esto significa priorizar el aumento de la participación y el alcance por encima de otros objetivos. Por ejemplo, Facebook no puede poner fin a la "clasificación basada en el compromiso", diseñada para suscitar fuertes reacciones, y que inevitablemente conduce a la polarización y la división, porque la empresa necesita servir a los intereses de los accionistas.

 Los problemas del mundo tecnológico no se limitan al modelo de negocio de "datos por un producto gratuito". Muchas empresas anteponen el beneficio a los trabajadores y a las comunidades locales: desde Uber y Deliveroo, que pagan a los pasajeros por debajo del salario mínimo, hasta Airbnb, que destruye viviendas asequibles y aburguesa barrios antes diversos. No debería sorprendernos que las empresas estén dispuestas a aprovecharse de los trabajadores vulnerables, a explotar las zonas grises de la ley y a poner sus propios intereses por delante de las comunidades a las que dicen servir.

De hecho, tenemos que dejar de hablar de "arreglar" Facebook o de tomar soluciones de personas cuya visión del mundo se ha formado dentro de las grandes empresas tecnológicas. El problema no consiste simplemente en restablecer la competencia en el sector tecnológico o en sustituir a unos cuantos directores generales desalmados.

En su lugar, debemos buscar las muchas alternativas que existen actualmente -y que podrían crecer y desarrollarse aún más- basadas en la propiedad social, los intereses comunes y la solidaridad.

Socialismo de plataforma

En un libro de próxima aparición, llamo a esta idea socialismo de plataforma, refiriéndome a la propiedad social de los activos digitales y al control democrático sobre las organizaciones y la infraestructura digital que se han vuelto tan críticas para nuestra vida cotidiana.

El socialismo de plataforma consiste en reclamar la autodeterminación colectiva a través de nuevas formas de gobernanza participativa y descentralizada que garanticen que ya no ponemos los beneficios por encima de las necesidades humanas. Se centra en cómo podemos fomentar la participación activa de los ciudadanos en el diseño y la gobernanza de las plataformas digitales, en lugar de depender de las regulaciones descendentes de una élite tecnocrática.

 La participación y la toma de decisiones por parte de los ciudadanos de a pie son importantes porque actualmente no tenemos nada que decir sobre cómo se gobiernan estas plataformas. Ni siquiera tenemos acceso a los datos para mantener un debate público significativo sobre los temas porque los aspectos clave del funcionamiento de las plataformas se mantienen como secretos comerciales muy bien guardados.

Cuando se publican los datos, suelen ser cuidadosamente seleccionados por las empresas para arrojar una luz positiva sobre sus actividades. La publicación de los Archivos de Facebook por parte del Wall Street Journal demuestra cómo la empresa suele dar carpetazo a los hallazgos incómodos de los equipos de investigación internos.

 En la actualidad existe una amplia gama de herramientas digitales para que la gente participe en cuestiones de gobernanza que hacen que la democratización del lugar de trabajo sea más viable que nunca. Programas informáticos como Decidim y Liquid Democracy ofrecen a los ciudadanos la oportunidad de deliberar y tomar decisiones sin necesidad de reuniones presenciales.

Los clientes, los trabajadores y los miembros de la comunidad local de diversas ubicaciones geográficas y con diferentes intereses pueden verse afectados por una plataforma y deben tener voz en su funcionamiento. Las estructuras de gobernanza con múltiples partes interesadas permiten que los miembros con diferentes intereses en la plataforma tengan distintos niveles de participación en su funcionamiento.

Las alternativas son posibles

Cuando imaginamos formas de propiedad pública de las plataformas digitales debemos preocuparnos por las cuestiones de la censura y la vigilancia estatal. Muchos Estados tienen un largo historial de uso de datos para identificar a los activistas y aplastar la disidencia. El socialismo de plataforma consiste en instituir una amplia ecología de modelos de propiedad alternativos basados en diferentes tamaños y tipos de servicios digitales. Muchos de ellos no serían simplemente propiedad del Estado y podrían ser gestionados por diversas comunidades.

 Por ejemplo, a nivel local ya existen plataformas de trabajos manuales, de mensajería y de limpieza doméstica gestionadas por cooperativas de plataforma, es decir, empresas propiedad de los propios trabajadores y gestionadas por ellos.

Up & Go es un ejemplo. Se trata de un mercado digital de servicios profesionales a domicilio que permite a los trabajadores quedarse con el 95٪ de su salario por los trabajos obtenidos en la plataforma, en lugar del 50-80% habitual. Los trabajadores no solo reciben salarios más altos, sino que también tienen una participación en la plataforma y pueden votar en asuntos de gobernanza de la misma.

Un modelo socialista de plataforma de medios sociales puede inspirarse en "el fediverso", un grupo de plataformas de publicación descentralizadas que se basan en software libre y de código abierto y en protocolos compartidos para que los usuarios puedan comunicarse a través de diferentes nodos de la red.

Uno de los ejemplos más populares de estas herramientas es Mastodon, una alternativa descentralizada a Twitter que utiliza un protocolo abierto para el microblogging y las actualizaciones de estado. Cada nodo de la red tiene sus propias reglas y políticas de moderación, y permite a los usuarios una mayor autonomía sobre sus comunicaciones digitales.

 Invertir en el bien público

Ha sido difícil que los servicios de redes sociales cooperativas alcancen la misma fluidez y funcionalidad que las grandes empresas, pero esto es algo que podría cambiar rápidamente con más inversión e interés en la tecnología.

Lo que resulta más difícil es conseguir que los usuarios adopten plataformas más pequeñas y se alejen de las redes dominantes.

Otros retos son la portabilidad de los datos de las listas de amigos y la preocupación por la privacidad de los tipos de datos que podrían migrar a una nueva plataforma.

Las cooperativas de plataformas también necesitan acceso al capital. Esto podría resolverse si cuentan con el apoyo de los ayuntamientos a través de estrategias de adquisición y provisión de recursos. Los servicios de titularidad municipal pueden desempeñar un papel importante y podrían aplicarse eficazmente para prestar servicios digitales relacionados con la vivienda y el transporte.

Una alianza de autoridades locales podría trabajar con los residentes para proporcionar un "MuniBnB", una plataforma de propiedad municipal y regulada que gestione los servicios de alojamiento a corto plazo ofrecidos por los residentes locales, para sustituir los servicios corporativos.

Las aplicaciones de transporte público también podrían integrarse en los servicios de transporte público de muchas ciudades a través de la propiedad pública. Los servicios de titularidad pública podrían eliminar las condiciones de trabajo de los conductores, ofrecerles un salario digno y orientar a los viajeros hacia opciones más respetuosas con el medio ambiente cuando estén disponibles.

La New Economics Foundation descubrió que el 82% de los clientes de Uber utilizaría una alternativa más ética al servicio de transporte por carretera y el 54% pagaría más por su viaje para que los conductores tuvieran mejores salarios y condiciones.

Sin embargo, desde el ámbito local hasta el internacional, se abren diferentes opciones para facilitar nuevas formas de control democrático sobre las plataformas digitales.

El socialismo de plataforma es una alternativa sistemática al poder privado en la esfera digital y puede ayudar a unir diferentes formas de lucha en torno a una visión compartida de un futuro democrático. Se trata de reclamar un proyecto contrahegemónico a largo plazo para desafiar el control capitalista sobre la tecnología.

No debemos esperar que los ejecutivos de las empresas se esfuercen por arreglar nuestra infraestructura digital cuando, para empezar, no tienen derecho a controlarla. Tenemos que actuar ahora para reafirmar nuestro poder democrático y reclamar nuestros derechos de participación en la esfera pública digital antes de que las empresas tecnológicas puedan consolidar aún más su poder."                 

(James Muldoon es profesor titular de Ciencias Políticas en la Universidad de Exeter y Director de Investigación Digital en Autonomy. Es autor del libro de próxima aparición Platform Socialism: How to Reclaim Our Digital Future From Big Tech, Brave new europe, 13/10/21)

¿Cómo se puede democratizar las plataformas de la economía colaborativa? Sindicatos del sector privado, cooperativas y propiedad municipal con sindicatos públicos... es increíblemente caro ampliar y mantener los sistemas informáticos, especialmente los que se dirigen a los clientes, así que la idea de que una pequeña cooperativa de conductores pueda competir con Uber y Lyft es una estrategia preocupante... en cambio, "la municipalización de esta industria" era una perspectiva potencialmente emocionante... en San Francisco se está hablando de crear una plataforma de propiedad municipal para los repartidores de comida a domicilio, porque tanto los restaurantes como los repartidores "están siendo machacados por las aplicaciones de las plataformas"

 "En una conferencia internacional sobre la democratización del trabajo celebrada esta semana, los académicos han debatido sobre el potencial de una economía de trabajo democrática y sobre cómo llegar a ella.

El primer foro mundial sobre la democratización del trabajo, celebrado del 5 al 7 de octubre, es la primera iniciativa del movimiento por la democratización del trabajo, que comenzó con un manifiesto firmado por cientos de académicos y escritores el año pasado en el que se pedía la transformación de las relaciones laborales como un paso esencial para abordar los apremiantes retos ecológicos, sociales y económicos del mundo.

El martes [5 de octubre] se celebraron dos sesiones sobre la transformación del capitalismo de plataforma, una específica sobre las alternativas de plataforma cooperativa y otra más amplia sobre la democratización de la economía de los conciertos. Se mostraron diversos puntos de vista.

Una visión realista de la democracia en la economía del trabajo

En la última sesión sobre la economía colaborativa, Nicola Moore, organizadora de Rideshare Drivers United en California, dijo que el punto de partida para hablar de un lugar de trabajo democrático en la economía colaborativa, dado el poder que tienen actualmente estas empresas, es garantizar los derechos laborales básicos.

"Cuando la gente habla de democratizar el trabajo, yo estoy aquí para decir que estamos aquí para hacer cumplir las leyes laborales básicas, como el salario mínimo", dijo.

Refiriéndose al referéndum sobre la Proposición 22 celebrado en California el año pasado, en el que Uber, Lyft y otras plataformas de transporte por carretera gastaron una suma récord de más de 200 millones de dólares en un esfuerzo por convencer a los votantes de que los conductores estaban mejor sin derechos laborales, Moore dijo: "Se trata de una mano de obra mayoritariamente de color, inmigrante, y le están asignando en Estados Unidos un estatus de segunda clase. Si no tomamos el control de esto a nivel federal e internacional vamos por el camino equivocado".

Veena Dubal, profesora de Derecho de la Universidad de California Hastings y experta en el sector del taxi, también tuvo una visión realista de las posibilidades de democratización de esta industria.

 Dijo que había tres posibles vías que ella veía para avanzar en la democratización: sindicatos del sector privado, cooperativas y propiedad municipal con sindicatos públicos. En opinión de Dubal, la creación de sindicatos del sector privado es la prioridad clave, y cuestionó que los proyectos cooperativos sean una "distracción" de esa tarea central.

Dijo que el ejemplo de la experiencia de las cooperativas del sector del taxi en EE.UU. debería servir de advertencia, citando el ejemplo de Yellow Path, que quebró en los años 70 y los activos fueron adquiridos por los conductores, que crearon la cooperativa de taxis amarillos.

Dubal dijo que la nueva cooperativa estableció inmediatamente un "sistema de dos niveles". Los miembros de la cooperativa eran los que menos conducían, mientras que los conductores que más conducían eran contratistas independientes, que "vivían y trabajaban en condiciones laborales horribles, no muy diferentes a las que vemos hoy en día en Uber y Lyft". La cooperativa respondió mal cuando los trabajadores comenzaron a desafiar este sistema de dos niveles, desestimando a los manifestantes como "radicales".

"Ofrezco esta historia no para decir que las cooperativas verdaderamente democráticas no son posibles en el sector del ride-hail, o que no son deseables, sino para advertir que las cooperativas también pueden ser actores explotadores", dijo.

Dijo que un proyecto actual para establecer una cooperativa de conductores en Nueva York para competir con Uber y Lyft era "una estrategia que no se ocupa de la economía política del sector, y está distrayendo los intentos de organizar a los conductores para obtener justicia".

Continuó: "Hay una historia de bienestar sobre la propiedad colectiva que sugiere que podemos encontrar la democracia a través de la competencia del mercado, contra las empresas masivas con un capital significativo para comprar su camino fuera de las leyes y regulaciones".

"En realidad, es increíblemente caro ampliar y mantener los sistemas informáticos, especialmente los que se dirigen a los clientes, y es un gasto que no se carga por adelantado, sino que es continuo. Así que la idea de que una pequeña cooperativa de conductores pueda competir con Uber y Lyft es una estrategia que me preocupa.

 "Me preocupa que parte de la estrategia que hay detrás de estas cooperativas sea crear una ilusión en otros futuros sin tener que entrar en luchas sindicales, en luchas antimonopolio".

Sin embargo, Dubal añadió que pensaba que "la municipalización de esta industria" era una perspectiva potencialmente emocionante.

"Hay muchos precedentes de pensar en el transporte por carretera desde el punto de vista de los servicios públicos, de municipalizar la industria del transporte por carretera y de verla como una extensión y un complemento del transporte público", añadió.

Juliet Schor, economista y socióloga del Boston College y autora del libro de 2020 "After the Gig", dijo que hay aspectos de la tecnología utilizada en el trabajo gig que podrían ser democráticos.

Por ejemplo, la posibilidad de tener más flexibilidad en cuanto a las horas de trabajo da a una capa más amplia de personas la oportunidad de acceder al trabajo, y la reducción de los mandos intermedios debido al sistema algorítmico de gestión puede reducir las presiones de los recursos humanos sobre los trabajadores y significar que es posible una forma de gestión menos jerárquica.

"La verdadera cuestión es, por tanto, si hay una forma de sacar los beneficios de la tecnología con las relaciones de propiedad. El principio clave aquí es interrumpir las relaciones de propiedad y las relaciones de poder que caracterizan especialmente a los grandes actores [de la economía gigas]".

Schor dijo que la regulación ha sido "el enfoque dominante" para democratizar el trabajo, y argumentó que "se puede ganar mucho con la regulación", pero cuando "las plataformas son demasiado poderosas pueden eludir las regulaciones". Por ello, argumentó que la regulación "debe ir acompañada de la organización sindical e incluso de la organización de los consumidores".

Añadió que no está en desacuerdo con el análisis de Dubal sobre el transporte por carretera, describiéndolo como "el sector más monopolizado y en muchos sentidos el más depredador", lo que dificulta la competencia de las cooperativas.

"Cuanto menos monopolizado esté el sector, más fácil será el crecimiento de las cooperativas", argumentó.

En términos más generales, dijo que los desafíos significativos para el establecimiento de cooperativas incluyen cómo financiar su expansión, cómo conseguir una cuota de mercado significativa y cómo gestionar "la tiranía del mercado", donde la competencia puede presionar a las cooperativas para establecer prácticas más explotadoras para satisfacer la demanda de los consumidores.

"Ha habido mucho entusiasmo por las cooperativas, pero fuera de los países que ya tienen sectores de cooperativas grandes y bien apoyados, no vas a ser capaz de escalar las cooperativas sin una fuerte participación y apoyo del gobierno", dijo.

Sobre el potencial de las plataformas de propiedad municipal, Schor dijo que en los EE.UU. "hay algunas ciudades que implantándolas con gusto". Citó el ejemplo de Long Beach (California), donde la ciudad ha creado una plataforma gratuita para el cuidado de niños a corto plazo. Para los ayuntamientos, es importante que las plataformas públicas se financien lo suficiente para que sean "un producto tecnológicamente bueno, y no una web gubernamental anticuada que no funcione, porque la gente no la va a usar".

 Añadió que en San Francisco se está hablando de crear una plataforma de propiedad municipal para los repartidores de comida a domicilio, porque tanto los restaurantes como los repartidores "están siendo machacados por las aplicaciones de las plataformas".

La última opción de la que habló Schor fue la de los grupos informales que se organizan en las redes sociales, donde se han creado cooperativas informales para el transporte por carretera y el cuidado de niños.

"Hay oportunidades de autoorganización en algunas de estas áreas", concluyó.

Sesión de cooperativas de plataforma

En la sesión específica sobre las cooperativas de plataforma, los ponentes se mostraron más optimistas sobre sus perspectivas, aunque fueron realistas sobre los límites de su crecimiento potencial.

Ela Kagel, de Platform Cooperatives Germany, definió las cooperativas de plataforma como "organizaciones colectivas basadas en la propiedad compartida y la toma de decisiones democrática, pero en el fondo se basan en un modelo de negocio digital".

Hablando del sector de la entrega de alimentos basada en aplicaciones, donde hay muchas cooperativas a pequeña escala en Europa que operan a través del software del ciclo de la cooperativa que ha sido diseñado para apoyar a las cooperativas de entrega de alimentos, Kagel dijo que en lugar de pensar en el potencial de las cooperativas de plataforma para escalar para competir con los grandes gigantes de la plataforma, deben buscar "escalar profundamente".

 "Es posible que las cooperativas de reparto de alimentos que se organizan en torno a Coop Cycle nunca puedan escalar como Deliveroo, por ejemplo, debido a la falta de fondos e infraestructura de apoyo. Pero sí podrían escalar en profundidad, en el sentido de que podrían organizarse a través de consorcios locales de múltiples partes interesadas (incluso con representantes del municipio tal vez), con ciclistas que pueden llevar sus perfiles a la plataforma que quieran, con mejores condiciones de trabajo y con acceso al software que ayuda a organizar el trabajo", dijo.

Jerome Warren, doctorando de la Universidad de Colonia y experto en cooperativas de plataforma, afirmó que hay "muchas oportunidades para ampliar este tipo de organizaciones democráticas y participativas", y citó el papel clave que deben desempeñar los gobiernos en este sentido.

"El papel de los municipios, los gobiernos locales, los gobiernos regionales, los gobiernos nacionales, a la hora de ofrecer oportunidades para un tipo de organizaciones más participativas es absolutamente esencial".

Warren añadió que la combinación de restaurantes con cooperativas que se organizan conjuntamente y mantienen un mayor "control de calidad" de la entrega de alimentos que las grandes plataformas puede "dar una [mejor] reputación a los grupos locales y autoorganizados".

Christian Buggedei, de Poly-Poly, una cooperativa de datos, dijo que existe el potencial para que las cooperativas locales se conecten entre sí mucho más y compartan datos entre ellas, para obtener una "ventaja informativa".

"No digo que la tecnología sea la solución a todo, pero es parte de la solución". dijo Buggedei.

En cuanto a la cuestión de cómo las cooperativas pueden financiar sus operaciones para, por ejemplo, disponer de un presupuesto de marketing para promocionar su aplicación entre los consumidores potenciales, Warren señaló que en Alemania un tercio del sector bancario está gestionado por cooperativas, por lo que existe un "enorme potencial sin explotar" para la concesión de préstamos dentro del sector cooperativo.

Añadió que era necesario "comercializar la marca cooperativa", de forma similar a la comercialización de la marca de comercio justo. Para ello sería necesario "proteger contra el abuso del nombre cooperativo", dijo Warren.

Buggedei dijo que sería necesario que las cooperativas "crearan un entorno de comunicación en el que no dependiéramos tanto de los presupuestos de marketing para correr la voz". Añadió que también podría haber una forma de centralizar el marketing de las cooperativas, en la que una "cooperativa de cooperativas" haga el trabajo de promoción de las cooperativas locales en todo el país.

Marco Lomuscio, de la Universidad de Trento, dijo que era importante tener una idea clara y realista de lo que las cooperativas "intentan conseguir".

"Probablemente las cooperativas responden mejor a los problemas locales y a las cuestiones locales que a las cuestiones a gran escala. El marketing es más problemático cuando no se está en contacto directo con la población", dijo. "Las cooperativas deberían centrar su atención en otras prácticas de comunicación e interacción más que en el propio marketing".                (Proyecto Gig Economy,  Ben Wray, BRAVE NEW EUROPE, 06/10/21)

A Martino Correggiari lo desconectaron de Deliveroo en 2017. Junto a otros cuatro compañeros, fundó La Pájara Ciclomensajería en 2018. La cooperativa ha logrado fidelizar a una pequeña clientela (500 usuarios de su aplicación) y a un puñado de restaurantes... La herramienta digital puede ser utilizada por cualquier cooperativa de reparto en bicicleta. Es de uso libre y está en constante desarrollo gracias a las aportaciones de todos sus copropietarios...

"Dejemos algunas cosas claras desde el principio, ¿vale? No trabajas para nosotros, trabajas con nosotros (…) No vas a tener salario sino ingresos (…)  Eres dueño de tu destino, Ricky, ¿serás capaz?”. 

A los miembros de la ciclomensajería La Pájara, las palabras que escucha Ricky, el personaje principal de la recién estrenada película de Ken Loach, Sorry We Missed You, les suenan familiares. En la primera escena de la película de Loach, el encargado de almacén de una plataforma de reparto a domicilio entrevista al atribulado Ricky (Kris Hitchen), que asiste a la reunión empujado por su desesperada situación laboral, que no para de empeorar desde la crisis financiera de 2008. 

“Esto (el dispositivo con la aplicación de la plataforma) decide quién vive y quién muere (…) Haz que esté contento”, le aconseja el encargado. En un cine del centro de Madrid, Kike “el flamenco”, Martino “el búho”, Antonio “la garza” y Joaquín “águila calva”, los miembros de La Pájara, posan junto al cartel de la película de Loach. Han sido invitados a una proyección-coloquio y deciden hacerse una foto para que la distribuidora se la haga llegar al director británico.

 La imagen de los riders de La Pájara, sonrientes junto a sus bicicletas, representa esa luz de esperanza que no asoma en la tormentosa historia hilvanada por Loach y su inseparable guionista, Paul Laverty. Sorry We Missed You es un fogonazo de realidad sin anestesia que pone al descubierto los atributos de una mal llamada economía colaborativa: precariedad, explotación soterrada, fomento de una competitividad descarnada, desprotección laboral, el mantra de la “flexibilidad”, etc. 

Características que en la era de la globalización se replican en todas partes casi con idéntico patrón. Las cuitas de un obrero precarizado de la economía digital son hoy similares en Newcastle (donde está ambientada la película), Madrid o Sao Paulo. 

Pero esa demoledora realidad es capaz también de generar movimientos de resistencia por parte de aquellos que la sufren; experiencias alternativas que, valiéndose también de las nuevas tecnologías, pero aplicándolas con un sentido ético, emergen como pequeños destellos en el horizonte de las relaciones laborales del siglo XXI. Y en ese camino, algunos riders corren que vuelan.

 Como si se tratara de un personaje de ciencia-ficción, a Martino Correggiari lo desconectaron de Deliveroo en agosto de 2017. Había empezado a trabajar en febrero de ese año para esta plataforma de reparto de comida fundada hace seis años en Reino Unido por William Shu y Greg Orlowski, e instalada en España desde 2015. Amante de la bicicleta, este italiano de 33 años se había propuesto vivir como repartidor.

Pero no tardó en darse cuenta de que no le iba a ser fácil llegar a fin de mes con los ingresos que obtenía realizando pedidos para Deliveroo. Junto a Kike Medina y otros cuatro compañeros, fundó La Pájara Ciclomensajería en septiembre de 2018. Los cuatro integrantes actuales de la cooperativa han logrado en este año fidelizar a una pequeña clientela (cuentan con unos 500 usuarios de su aplicación) y a un puñado de restaurantes (muchos de ellos veganos) comprometidos con el consumo responsable y el comercio de proximidad.  

 “Nosotros surgimos del conflicto que hubo con las grandes plataformas –explica Kike en un bar cercano al cine donde se va a proyectar la película de Loach–. Venimos de esa lucha. Comenzamos a auto-organizarnos en 2018. Queríamos construir un proyecto nuevo basado en derechos laborales dignos con la pretensión de generar en un futuro una oferta de empleo digna y así profesionalizar el sector (del reparto de comida y la mensajería). Ahora se vulneran mucho los derechos de los trabajadores en ese sector porque hay una alta temporalidad”.

 En septiembre del año pasado las aves urbanas ya estaban pedaleando bajo el impulso de Mares Madrid, un programa del Ayuntamiento madrileño, con apoyo de la Unión Europea, que promueve proyectos relacionados con la economía social. Gracias a ImpulsaCoop, una suerte de incubadora de cooperativas, han estado un año testando si su idea es viable. Y hace un par de semanas se establecieron ya definitivamente como cooperativa sin fines de lucro. 

“Aunque todavía tenemos unos ingresos precarios, trabajamos por y para nosotros sin tener a una persona del monopolio encima. Y somos los dueños de nuestras herramientas digitales. Eso es una gran diferencia”, explica este licenciado en Bellas Artes de 33 años que ha abrazado también la subcultura rider. La herramienta a la que se refiere se llama CoopCycle. Y no hace falta mantenerla “contenta”. 

Al contrario que las aplicaciones utilizadas por las grandes plataformas como Deliveroo o Glovo, en las que se penaliza a los riders que no cumplen con determinadas expectativas de entrega o la aceptación de pedidos por medio de unos diabólicos algoritmos, quién sabe si con el concurso de alguna aviesa mano, CoopCycle es una aplicación de código abierto creada por una federación de ciclomensajería francesa que mantiene una filosofía del trabajo similar a la de La Pájara.

 La herramienta digital puede ser utilizada por cualquier cooperativa de reparto en bicicleta. Es de uso libre y está en constante desarrollo gracias a las aportaciones de todos sus copropietarios.

Uberización del empleo

Martino ha llegado con traje de faena al local de la Plaza de l@s Comunes, en el madrileño barrio de la Arganzuela, donde la organización Paz y Dignidad ha organizado una charla-debate sobre la “uberización” del empleo, el nuevo rostro digital del capitalismo. Aparca su estrambótica bicicleta de carga enfrente del local y se apresta a escuchar a los ponentes, entre ellos a su compañero Felipe Corredor, un exrepartidor colombiano de Deliveroo, doctor en Investigación Social por la Universidad Autónoma de Barcelona y miembro del colectivo Riders X Derechos, azote de las grandes plataformas. 

Felipe también sufrió una “desconexión” por parte de Deliveroo. El eufemismo se las trae. La economía digital está resignificando los conceptos clásicos de las relaciones laborales. En un futuro próximo, la palabra “despido” podría desaparecer de nuestro vocabulario laboral. Y con ella la palabra “indemnización”, la palabra “protección”, la palabra “huelga”… La cuarta revolución industrial ha generado un robot con alma medieval. 

Corredor lo sintetiza así: “Lo que se nos vende como algo nuevo es la sofisticación de la explotación. Ahora ya no se ve al jefe físicamente, antes sí, y ya no hay contacto cara a cara con los compañeros (en plataformas como Deliveroo). Aflora el individualismo, la competitividad interna, se pierden derechos y se dinamitan los vínculos sociales por la alta rotación en los trabajos y la movilidad constante”. Para Corredor, la narrativa impuesta por la economía digital que representan Deliveroo, Glovo, Uber Eats y otras plataformas de reparto va calando en la conciencia de los trabajadores. Flexibilidad es uno de los términos favoritos de ese glosario digital. 

Lo primero que le dijeron a Felipe en la charla de formación de Deliveroo fue, como al resto de interesados, que podría elegir sus propios horarios. Para estimular a los no iniciados, nada mejor que recordarles la historia de éxito de Shu y Orlowski, dos espíritus emprendedores, otra expresión de obligada asimilación. Porque la cuarta revolución industrial adiestra ya a un ejército de emprendedores. Seremos, por fin, dueños de nuestro destino (¿serás capaz, Ricky?). Y, a la vez, esclavos de una despiadada aplicación digital. “La nueva disciplina funciona mejor que el látigo –reflexiona Felipe–; ahora, el látigo que impone el rendimiento laboral lo lleva encima el propio trabajador”.  

Martino comenzó a trabajar en Deliveroo en febrero de 2017, dos meses después de llegar a España. Antes había hecho algunos trabajos relacionados con su profesión –arquitectura–, en los que también se sentía explotado: “No quería quedarme horas y horas en casa frente al ordenador y vi que era fácil entrar en esa plataforma. Te dan una charlita, te hablan de que tú escoges las horas, te das de alta como autónomo y ya está. Después me di cuenta de que era muy difícil escoger horas para que se convirtiera en un trabajo rentable, no ya seguro, porque es un trabajo de alto riesgo. 

Llegó mayo (de 2017) y veía que trabajaba unas 25 horas semanales y no me daba para vivir, así que tuve que compaginarlo con el trabajo para otras ciclomensajerías. En junio me llegaron dos correos de Deliveroo en los que me informaban de que habían cambiado las condiciones del contrato. 

Proponían dos nuevos tipos: uno de ellos el TRADE (trabajador autónomo económicamente dependiente) y otro que cambiaba algunas condiciones del contrato mercantil que yo había firmado en su momento con una duración de dos años. La empresa eliminaba ahora el pago asegurado de dos pedidos por hora y comenzaba a pagar solo por pedido realizado. Decidí no firmar”.

Después llegó la huelga de repartidores de julio de 2017 organizada por Riders X Derechos. Martino fue parte activa de esa protesta de éxito dispar: “A comienzos de agosto, recibí una comunicación. Deliveroo prescindía de mis servicios”. Junto a otros dos compañeros, interpuso una demanda individual contra la compañía y la justicia obligó después a Deliveroo a indemnizarlos. Los juzgados se han llenado en los últimos tiempos de denuncias relacionadas con los riders.

 La cuestión de fondo es la categorización laboral. Para las empresas, los riders son trabajadores autónomos. Para la Inspección de Trabajo de la Seguridad Social, se trata de falsos autónomos que tienen una relación laboral con esas empresas: Deliveroo, Glovo, Uber Eats, Stuart, etc. 

Un juzgado de Madrid entendió en julio pasado que esa era la premisa que prevalecía en el macroproceso que sentó en el banquillo a Deliveroo frente a la Seguridad Social. A falta de una legislación más clara, los jueces están dando la razón en algunas ocasiones a los trabajadores (en demandas colectivas, sobre todo) y en otras, a las empresas (ante reclamos individuales, principalmente).  

La sentencia del macrojuicio de Madrid emitida por el Juzgado de lo Social número 19 da la razón a la Inspección de Trabajo de la Seguridad Social y considera falsos autónomos, y por tanto asalariados, a 537 exrepartidores de Deliveroo. “Cabe concluir que en la prestación de servicios de los repartidores afectados por el proceso (…) prevalecieron las condiciones propias de la laboralidad”, subraya una sentencia que ya ha sido recurrida por la plataforma ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid. 

Aunque Deliveroo argumentó que los trabajadores son dueños de sus bicicletas y teléfonos móviles, el juez consideró más relevantes aspectos como la organización del trabajo a cargo de la empresa o la formación que reciben los repartidores. Pero, además, para la justicia hay un factor determinante que demostraría la condición de falsos autónomos de los riders: la aplicación digital, propiedad de la compañía y utilizada por los repartidores. El timón de los “dueños de su destino” estaría así en manos de un ente ajeno, ya sea digital o de piel humana. 

Un ente que “decide quién vive y quién muere”. La polémica sobre la relación laboral de los repartidores viene de lejos. La sentencia del juzgado de lo Social de Madrid se apoya en parte en un fallo del Tribunal Supremo de febrero de 1986 en el que se daba la razón a los motoristas de una compañía de mensajería y se reconocía que había una “ajenidad patente” en su trabajo. 

El reclamo de la “flexibilidad”

En el informe El trabajo de las plataformas digitales de reparto, publicado en septiembre por el Servicio de Estudios de UGT, se detalla cómo es el sistema de trabajo en las plataformas digitales de reparto: “Después de registrarse en la web y reservar una sesión formativa en las oficinas de la plataforma o en un coworking, el trabajador debe acudir a una sesión formativa. 

En esta reunión, es donde se le invita a formar parte del equipo que está revolucionando el mundo con un nuevo concepto. Se comienza por un vídeo corto donde, como píldoras, van introduciendo la idea de trabajar cuando quieras, de ser libre a la hora de elegir los horarios, el reclamo de la ‘flexibilidad’, cómo convertir en dinero tu tiempo libre…. Cuando las luces se vuelven a encender y el formador toma la palabra, empieza el proceso real de seleccionar aquellos que necesitan ese trabajo. El formador se muestra entonces agresivo, quiere gente que venga a ganar dinero y habla de repartidores que han hecho muchos pedidos y que han ganado mucho dinero. Aunque, también, advierte que hay que trabajar mucho. Por último, insiste en una idea constante: lo poco que cuesta ser autónomo”.

Una vez hecha la primera criba, aquellos que deciden continuar tendrán que adelantar dinero para equiparse con una bolsa térmica, prendas con la imagen de la empresa, una batería externa y un soporte para sujetar el teléfono móvil al manillar del vehículo. Se adquieren en forma de fianza a descontar de la primera factura. 

El último paso es conocer las funciones de la aplicación que establece los parámetros con los que cada trabajador obtendrá una puntuación en función de la cual el algoritmo le distribuirá más o menos trabajo en mejores o peores horarios y zonas. Los más lentos o aquellos que no aceptan determinados pedidos serán penalizados por el sistema. 

Adigital, la patronal de las compañías de la economía digital, estimó en 14.337 el número de trabajadores de las plataformas de reparto en 2017. De acuerdo a esta cifra, los técnicos de UGT llegaron a la conclusión de que estas compañías (Deliveroo, Glovo, Ubereats, Stuart) se ahorran cada año 168 millones de euros (unos 92 millones en salarios no ajustados a convenio y otros 76 millones en cotizaciones que no pagan a la Seguridad Social al considerar a los repartidores como autónomos). 

Para la elaboración del estudio, el sindicato realizó una encuesta a medio centenar de riders y examinó actas de la Inspección de Trabajo. “Las plataformas digitales de reparto –subraya el informe– pretenden favorecerse de un supuesto vacío legislativo para generar situaciones de explotación laboral intolerables que crecen al ritmo que se extiende este tipo de negocio”.

Integrada hoy como sección en la Intersindical Alternativa de Cataluña, Riders X Derechos fue la respuesta de los repartidores a ese “sistema de explotación” al que también se refiere Felipe Corredor. El germen fue el intercambio de opiniones y experiencias entre los trabajadores, que en un principio podían relacionarse fugazmente en los centroides (puntos de control de Deliveroo donde los riders coincidían).

 “Era un lugar para vernos las caras, socializar y organizar la resistencia”, explica Felipe. Pero el primer pliego de peticiones presentado a Deliveroo (sobre antigüedad, horas de trabajo semanal, seguros, pluses por lluvia, etc.), obtuvo el silencio por respuesta y Riders X Derechos (de cuyo riñón surgieron después La Pájara en Madrid y Mensakas en Barcelona) convocó a una huelga. La compañía “desconectó” a los promotores de la protesta y cerró los centroides. Se acabó la socialización de los trabajadores, esa rémora heredada del fordismo que la economía digital se ha empeñado en enterrar. 

La empresa perdió una demanda posterior –la primera colectiva– presentada por una decena de trabajadores despedidos en Barcelona y tuvo que indemnizarlos y readmitirlos (salvo en un caso de cese voluntario). “Lo que hicimos fue un paso en la lucha en contra de la uberización de la economía. Hoy estamos en medio de un casino judicial, esperando alguna decisión del Tribunal Supremo al respecto”, recuerda Felipe.      

¿Dueños de su destino?

No todos los riders están descontentos con su situación laboral. Asoriders, una asociación sin ánimo de lucro, firmó el año pasado un acuerdo con Deliveroo para mejorar las condiciones de trabajo de sus asociados: extensión del seguro de baja laboral de 30 a 60 días, descuentos en los materiales de Deliveroo o preferencia en la franja para la selección de turnos de trabajo al regreso de las vacaciones. Héctor Merino preside esta asociación creada en 2018: “Nosotros agrupamos a más de 700 repartidores y defendemos el trabajo autónomo.

 Tenemos flexibilidad, podemos escoger las horas de trabajo dentro de unos horarios y seleccionar las zonas donde queremos trabajar”. Este venezolano de 53 años, asentado en España desde 2016, aboga por una legislación que les arrope y considera que si la Inspección de Trabajo sigue ganando juicios, los principales perjudicados serán ellos. “Se gana más como autónomo que como contratado –asegura Merino por teléfono–. Estamos defendiendo nuestros ingresos. A mí me rinde más así”.  

De parecida opinión es la Asociación Autónoma de Riders (AAR). En un artículo publicado hace unos días en el diario La Razón, su presidente, el marroquí Badr Eddine, defendía la condición de autónomos de los riders para adaptarse a un nuevo paradigma, “en el que la economía y la sociedad evolucionan de forma imparable hacia modelos de trabajo económicamente más rentables, más versátiles y más innovadores, como es el caso más evidente de las plataformas digitales de reparto”.

Desde Riders X Derechos no han tardado en responder a esa visión de las relaciones laborales: “¿Qué idea de rentabilidad persiguen cuando la realidad es que hay que pasar el día entero en la calle para conseguir un sueldo digno? ¿Versatilidad? no es otra cosa que (el hecho de que) la empresa pueda organizarse sin compromiso con sus empleados y dar una respuesta a un mercado ‘casualmente’ muy versátil. 

E innovación es aprovecharse de la precariedad de miles de riders, muchos de ellos inmigrantes que no pueden permitirse reclamar unos derechos porque lo que está en juego es la subsistencia de toda su familia. No hay nada innovador en volver a formas de trabajo con tintes decimonónicos y darles una apariencia tecnológica y sofisticada”, denuncia el colectivo en un comunicado.

Para José Luis Zimmermann, director general de Adigital, lo más acuciante es la regulación por ley del trabajo autónomo. El espejo donde se mira la patronal es Francia, que ya introdujo hace años la figura del denominado auto-entrepreneur y propone ahora una “carta social” con una serie de derechos para estos trabajadores (cobertura por accidentes, indemnización por cese de actividad, etc.) y de salvaguardas para las empresas (mayor seguridad jurídica). Adigital propone una reforma de la ley 20/2017 que regula el trabajo autónomo en España y una adaptación de la figura del TRADE al entorno digital. 

“Los jueces –afirma Zimmermann por teléfono– están dando la razón a unos y a otros. Los riders son la punta del iceberg de este fenómeno. Como mínimo debería haber un debate, un diálogo. Hoy no hay una respuesta normativa a la figura del trabajador independiente que puede prestar servicios a varias plataformas, ni tampoco sobre quién es el empleador. Las plataformas ponen en contacto oferta y demanda, plantean este tipo de figuras, y es hora de discutir sobre nuevas figuras que lo que hacen es complementar rentas”. 

En su informe La contribución económica de las plataformas de delivery, Adigital cuantifica la aportación a la economía española de estas plataformas digitales en 643 millones de euros en 2017, un 0,1% del Producto Interior Bruto. Mucho más modesta es la aportación al PIB de la ciclomensajería La Pájara. Sus integrantes defienden, ante todo, la promoción de una verdadera economía colaborativa. 

“Queremos cuidar al cliente y al trabajador, pero usando las nuevas herramientas digitales –subraya Kike–. Es algo muy sencillo; es volver a lo que se hacía antes pero con las herramientas de ahora”. Para seguir financiándose, acaban de lanzar una campaña de micromecenazgo. Kike compara su experiencia con una carrera de fondo, “con muchos sacrificios, pero una carrera que va a merecer la pena”. “Es un estilo de vida –remarca–, hay mucha sensibilización detrás, impartimos charlas para parados, participamos en coloquios sobre el tema…”.

Se trata, en definitiva, de darle la vuelta al algoritmo. Reprogramarlo para que la competitividad, el individualismo, la falsa flexibilidad, puntúen bajo mínimos y el comercio responsable, la ética laboral y el cooperativismo social ponderen al alza. Kike y Martino sueñan con que dentro de unos años haya muchas “aves” en todas partes, distintas y hermanadas a la vez. ¿Representa su experiencia y otras similares una alternativa a las grandes plataformas digitales de reparto? Martino tiene una respuesta esclarecedora: “Son opciones más que alternativas. Es una forma de resistencia”.            (César G. Calero, CTXT, 11/12/19)

La alternativa a Uber y Cabify: en Somos Movilidad usamos la misma tecnología que las empresas de economía de plataforma pero nosotros le damos contenido social... Me puede poner un ejemplo, del funcionamiento? Un grupo de personas puede usar un automóvil para ir al trabajo. Allí el vehículo se podría utilizar para la empresa para hacer, por ejemplo, los encargos, y a la hora de plegar, se utilizaría de nuevo para volver del trabajo en casa...

"Diario del Trabajo se ha desplazado a Mataró, allí en un local compartido se encuentra Somos Movilidad, una cooperativa que aspira a cambiar la forma como nos movemos y hacerlo de manera más económica y respetuosa con el medio. Hablamos con Arnau Vilardell, coordinador de la entidad.

Qué es Somos Movilidad?

Pues, somos una cooperativa de consumo, sin ánimo de lucro, con 1.200 socios que en el ámbito organizativo nos distribuimos por grupos locales. Somos pequeñas comunidades de socios que cada municipio trabajan para cambiar el modelo de movilidad.

El modelo actual no sirve?

Nosotros sabemos, como colectivo, que todos los vehículos de combustión generan problemas de salud. También tenemos claro que el actual sistema de movilidad afecta el cambio climático (una parte de la gente de Somos movilidad procede de la lógica ecologista). En este sentido tenemos claro que casi el 50% del cambio climático tiene que ver con el modelo actual de movilidad basado en motores de explosión. Otro elemento de nuestro espíritu es la sensibilidad con el espacio público.

Por lo tanto, cuál es su modelo?

Primero somos partidarios de ir a pie, después de usar la bicicleta. En tercer lugar del transporte público. Y, si necesitas un coche o un vehículo, que éste sea eléctrico movido con energía renovable y que sea compartido. Si seguimos las premisas indicadas, seguramente llegaremos a cambiar el modelo de movilidad.

Cuando inició la cooperativa?

El 06 2016 constituimos la cooperativa. En ese momento éramos 70 socios. Nuestra base inicial estaba en Mataró. Los fundadores todos veníamos de la tradición de Somos energía, de donde éramos socios también. Por ello, organizativamente somos calcados a Somos energía.

Nos puede explicar cuál es el funcionamiento de la cooperativa en su actividad del día a día?

Al final Somos movilidad concentra toda la energía en el ámbito de la tecnología. Es la tecnología la que nos permite ponernos en contacto y compartir vehículos en una escala que va mucho más allá de los municipios.

Y eso cómo se hace?

Todos los vehículos que afloran (ahora explicaré como) en diferentes municipios, se acaban colgando aquí (muestra una app a su teléfono móvil). Nosotros utilizamos la misma lógica tecnológica que dichas empresas de economía de plataforma, lo que pasa es que le damos un sentido social. Por lo tanto, nos identificamos como miembros la economía colaborativa, estamos en esta lógica.

Vuelto a la App, esta sería el tuétano de su negocio cooperativo.

En la app, todos los vehículos que afloran en el territorio se cuelgan aquí. Cuando digo que afloran quiero aclarar que los vehículos son fruto de la iniciativa de los grupos locales que se ponen de acuerdo con financiar un vehículo, un coche. Estos grupos se encargan de encontrar un garaje donde basar el vehículo y en gestionan el funcionamiento, de tal manera que si yo ahora quiero ir a Amposta y allí necesito un coche, lo puedo encargar desde el aplicativo del teléfono, el dia y la hora que el necesitaré y una vez allí desde la App podré coger el punto donde es y lo devolveré al terminar en el mismo lugar.

Y la cooperativa como puede ayudar?

Por ejemplo, nosotros ofrecemos herramientas para ayudar a financiar la compra que hacen ellos, Somos Movilidad decimos que somos un agregador de movilidades. En los proyectos locales pueden ser los socios, el ayuntamiento y empresas, todos los socios que tienen el objetivo de aportar a favor de otra movilidad. Así, hay municipios donde el ayuntamiento aporta su movilidad en la cooperativa y dice: yo necesito tantas horas de movilidad. También puede ocurrir que una empresa requiera una cantidad determinada de horas de movilidad y los socios individuales pueden también reservar horas para usar el vehículo.

O sea que los ingresos se obtienen básicamente con la venta de horas de coche?

Generalmente lo que se hace es precompras horas, o suscribir algún tipo de cuota mensual lo que nos permite financiar vehículos a cada uno de los municipios. Nuestra lógica, a diferencia de lo que hacen otras empresas, como Avancar, es que nosotros construimos comunidades y hacemos aflorar la demanda. En otros casos es al revés.

Me puede poner un ejemplo, del funcionamiento?

Un grupo de personas puede usar un automóvil para ir al trabajo. Allí el vehículo se podría utilizar para la empresa para hacer, por ejemplo, los encargos, y a la hora de plegar, se utilizaría de nuevo para volver del trabajo en casa.

Todo esto que me cuenta es interesante, pero podría funcionar a un nivel masivo?

Nuestro modelo es una cooperativa en Suiza, que tiene 100.000 socios, que tiene 1.640 aparcamientos de barrio. Esto es lo que ya hacen nuestros grupos locales, encontrar o alquilar un aparcamiento donde situar el vehículo. Allí es donde los usuarios o los socios van a buscar el coche y donde al finalizar el vuelven. Y todo se hace a partir de la tecnología que tenemos todos en nuestro teléfono móvil. Volviendo a Suiza, ellos trabajan de momento con vehículos de combustión y están haciendo la transición hacia el eléctrico.

El modelo del que me habla es usable tanto en ciudades grandes como en pueblos?

Efectivamente, tanto podemos estar en un aparcamiento de barrio como en una localidad de Cataluña, siempre que haya, al menos dos personas que quieran compartir un vehículo eléctrico. Este vehículo lo podrían utilizar también el resto del municipio, siempre que los ciudadanos se hicieran socios.

Esto de qué me habla, ya funciona, ahora y aquí, me puede explicar ejemplos?

Olot está muy en la lógica que he dicho. En Olot tienen ahora mismo tres coches. El proyecto lo comenzó la sociedad civil, a partir de un grupo de socios que hicieron una precompra de horas. Así consiguió un coche. Posteriormente se sumó el ayuntamiento, que decidió pagar una cuota mensual por tener el vehículo tres mañanas a la semana. Ahora se ha sumado el Consejo comarcal, que también tiene una movilidad propia y esta suma ha permitido que en la ciudad haya tres coches. Y ahora se suman entidades como turismo de la Garrotxa y las casas rurales.

Una pregunta un poco técnica, con el precio por hora que se incluye?

Lo incorporamos todo. La electricidad, el mantenimiento de los vehículos, la amortización y el alquiler del aparcamiento, todo.

Esto del aparcamiento como funciona?

Cada caso es diferente. Por ejemplo, en Amposta, el Ayuntamiento es quien aporta el aparcamiento a cambio de horas de movilidad.

En cada caso es diferente, hay lugares donde se han de alquilar los aparcamientos y en otros les aporta un socio o un grupo de socios a cambio de lo que decíamos antes, de horas de vehículo. Lo que nos cuesta hacer aflorar un coche son tres años de media, cubriendo los gastos.

Algo práctica, como lo hacen para comprar los vehículos?

Los vehículos los compra la cooperativa y los cede a los grupos locales en renting. Y los compramos porque, de momento somos más económicos nosotros.

En este momento cuántos coches tiene funcionando?

Ahora mismo tenemos 17 automóviles. Y en breve esperamos tener 4 más (2 en Vic, 1 en Torelló y 1 en Caldes de Montbui). Pero los que están recogiendo fondos para crear grupos locales son muchos más.

Como os puede afectar que Avancar anuncie que pliega de Barcelona?

A nosotros la situación nos ha ido bien. También debemos decir que nos toca reivindicar el carsharing (coche compartido). Hay que decir que Avancar afirma que cierra porque no le salen los números, pero hay que decir también que el coche compartido funciona. El carsharing ayuda a que las ciudades funcionen mejor. En este sentido, hay mucha gente en Barcelona que se siente huérfano de este servicio.

¿Cuál es la situación de Somos Movilidad en Barcelona?

En Barcelona tenemos un coche. Es una ciudad muy grande. Allí no hablamos de grupos locales sino de comunidades de barrio, también es cierto que hay aparcamientos que cuestan 250 euros mensuales. Para dar respuesta hemos construido un mapa de aparcamientos con el que proponemos a la gente de Barcelona que nos ayude o que participe en la construcción de un carsharing 100% eléctrico y cooperativo.

En el mapa hay localizados aparcamientos con puntos de carga y le decimos a la gente, si nos pre-compras horas para lo que necesites, y ubicuas la necesidad en cerca de estos aparcamientos, nosotros, cuando el aparcamiento sea financiado hay pondremos el coche. Por lo tanto, queremos construir en Barcelona una red similar a la de Avancar pero a partir de la demanda de las personas. Y hay que decir que la gente, que por ejemplo pone mil euros, tiene esa misma cantidad en horas de uso del vehículo.

Una hora de vehículo que implica?

Pues, que en el aparcamiento, desconecte del cargador, haces el viaje y lo vuelves, todo incluido. Y si vuelves el coche más cargado de lo que te lo has llevado, la diferencia te la abonamos con horas. (26,33).

Nosotros los coches ponemos un harware que nos permite tenerlos siempre localizados.

Y cuál es el mecanismo que se utiliza en el día a día?

Bueno, se compran horas de vehículo, y se puede hacer hasta con 3 meses de antelación. Si se ha reservado, no hay problema, y ​​si se quiere coger en el mismo momento, puede que haya coche o no. Cuando se coge el coche las horas cuentan desde que arranca hasta que vuelve al aparcamiento.

Tengo entendido que además de coches hable de vehículo eléctrico. Esto que quiere decir?

Nosotros estamos trabajando el transporte con bicicletas eléctricas y también hemos trabajado las bici-cargo eléctricas, tenemos preparada la tecnología para motos pero la comunidad no nos pide este servicio.

Las bici-cargo serían para hacer transporte comercial de proximidad. En Barcelona tenemos una en funcionamiento, a Santos. La idea surge de un grupo de entidades que tenían una necesidad, que se pusieron a trabajar juntas y ya está en marcha. Esto nos permite hacer pruebas para una ulterior implantación. Y tenemos también una segunda bici-cargo en proyecto en Gracia.

Todo esto lo ha podido hacer arrancando sólo con las participaciones de la gente?

Básicamente sí, aunque hemos conseguido una subvención de ARACOOP para proyectos singulares, que nos ha ayudado a crear la estructura que permite que todo funcione.

Tengo entendido que forma parte de estructuras internacionales, como esto?

La tecnología que hemos desarrollado nos permite colaborar con otras entidades. En este sentido, Somos Movilidad somos socio constituyente, de una agrupación de entidades, junto con una cooperativa belga Partagat con la que trabajamos hace tiempo, para compartir esta tecnología que ahora mismo funciona aquí y en Bélgica.

A raíz de esta colaboración, hemos constituido una cooperativa de segundo grado a la que se sumaron otras cooperativas de Europa. Ahora somos nueve entidades. Esta cooperativa nos permite continuar desarrollando tecnología.

La App permite saber dónde están todos los vehículos, que la gente pueda acceder a los coches, alquilarlos, abrirlos, todo perfectamente automatizado. Todo esto lo gestiona the mobility factory, que es la cooperativa de segundo grado de que hemos hablado.

Hay que decir que uno de los socios fundadores de esta cooperativa es Rescoop, una asociación que agrupa a unas 2.000 entidades productoras y comercializadoras de energía verde.

Diga alguna diferencia marcada respecto a proyectos como Avancar

Aparte de que el nuestro es cooperativo y trabaja, siempre que se puede con energía renovable, la mayor diferencia que se me ocurre es que Somos Movilidad se crea en los pueblos y nadie se lo llevará ni el deslocalizará, porque es de los usuarios .

A Somos Movilidad cuánta gente trabaja actualmente?

Ahora somos siete. Tres son informáticos, un ingeniero, y tres más en el ámbito de la comunicación, gestión, etcétera. Porque Somos Movilidad es tecnología más capacidad de explica ri extender el modelo.

Tiene fijado si os quedaréis a Cataluña o piensa ir más lejos?

Tenemos claro que nuestro proyecto es para Cataluña y participamos en la red europea que antes comentaba. Ahora bien, nosotros ayudaremos a todos aquellos territorios que quieran constituir o hacer otro Somos Movilidad. Hemos ayudado Alternacoop, del País Valenciano. También ayudamos a una gente de Madrid, también hablamos con gente de Navarra y de Galicia, pero cada uno será su referente en su territorio. Nuestro objetivo es que cada uno participe después de que los hayamos traspasado conocimientos, en una red, que es de ámbito europeo."                (Tomeu Ferrer, El Diari del Treball, 31/01/19)

No hay ningún motivo razonable para, derogando con artimañas la legislación vigente, abrir el servicio del transporte sobre cuatro ruedas a ninguna empresa, norteamericana o "global", que ofrece servicios "más baratos" --durante algún tiempo--. Que es lo que entre nosotros se llama "liberalizar el sector"... La tolerancia suicida o la complicidad con Uber, como antes con Airbnb, con Amazon y con las demás grandes empresas de la economía digital --según el modelo de desregulación de la economía global-- es un paso más en el empobrecimiento de un sector económico tras otro, conduciendo a la ruina, si no a la desaparición, a diferentes colectivos de la clase obrera...

"El transporte público en coche, en España, estaba --está-- perfectamente regularizado. Acaso necesitaba algún retoque, como una mayor persecución de los mangantes que hacen dar vueltas innecesarias a los clientes extranjeros que van del aeropuerto a la ciudad.

 Salvo pequeños detalles como este, era, es un servicio rápido y de una eficiencia ejemplar. Una de las cosas que funcionan bien en España. 

A diferencia de lo que pasa en otros países, especialmente en algunos estados de EEUU, el servicio de taxi en España era --todavía es-- fiable, razonablemente económico para el usuario y está regido según parámetros de humanidad y dignidad para las familias de los miles y miles de trabajadores autónomos que pagan su licencia y sus impuestos. Los impuestos que devengan por su trabajo revierten en la economía nacional.

No hay, pues, ningún motivo razonable para, derogando con artimañas la legislación vigente, abrir el servicio del transporte sobre cuatro ruedas a ninguna empresa, norteamericana o "global", que ofrece servicios "más baratos" --durante algún tiempo--. Que es lo que entre nosotros se llama "liberalizar el sector".

"Liberalizar el sector" es el eufemismo que utilizan ciertas plumas para describir lo que en realidad es un rápido proceso de sustracción de los caudales españoles que ahora van a la Hacienda pública común para traspasarlos a unos empresarios y accionistas de California, con sede fiscal en Holanda y en otros paraísos, sin que les importe hundir la ya precaria economía de docenas de miles de familias españolas que dependen del sueldo de los conductores que se pasan largas jornadas de trabajo sentados tras el volante.

Es como el que dice:

-Oye, pues yo he llamado alguna vez a Cabify, y la verdad es que te atienden muy bien. Vienen en seguida y además no ponen el Carrusel Deportivo en la radio.

Y no sabe ver que le está metiendo la mano en el bolsillo y sustrayendo la cartera esa chica tan mona. Se queda con el besito que le ha dado para despistarle mientras le susurraba: "Eres taaaan atractivo...". 

A lo mejor cuando ya no existan los taxistas tradicionales y a él le suban los impuestos comprenderá que la chica era una carterista y que de alguna manera hay que mantener a los miles de desempleados que habrá enviado al paro su pequeño esnobismo de circular en un coche de Uber sin carrusel deportivo.

La tolerancia suicida o la complicidad con Uber, como antes con Airbnb, con Amazon y con las demás grandes empresas de la economía digital --según el modelo de desregulación de la economía global-- es un paso más en el empobrecimiento de un sector económico tras otro, conduciendo a la ruina, si no a la desaparición, a diferentes colectivos de la clase obrera.

 Y debilita a la clase media hasta que esta desaparezca también mientras se les mete en la cabeza que, de todas maneras, estaban condenados a desaparecer y se les promete, como consolación, que si sus hijos se hacen ingenieros informáticos a lo mejor se salvarán.

Un proceso que condena a las ciudades europeas a la suramericanización: o sea a dividirse entre, por un lado, los condominios donde viven los ricos; y por el otro, las chabolas donde agonizan los pobres.

Esto no es una visión apocalíptica personal sino una realidad evidente que en el pensamiento social todos tienen muy claro, no lo discute nadie. 

Por eso extraña que los partidos de izquierdas, y más concretamente el Gobierno (supuestamente socialista...) o, en su defecto, cualquier otro representante político de esos tan nacionalistas --españoles o catalanes-- que hoy tanto abundan, no cojan este toro por los cuernos y salgan a las calles donde los taxistas oponen una resistencia esforzada y admirable a la revolución digital, y les digan, comprometiéndose delante de las cámaras, lo que el título de este artículo resume: "Tenéis toda la razón. Defenderemos vuestros puestos de trabajo, garantizaremos el pan de vuestros hijos. Sois la última trinchera ante una deriva repugnante del capitalismo desorejado".

Estarán ocupados en otras cosas más importantes, aunque no se me ocurre cuáles puedan ser. Acaso preparándose para las elecciones y esas cosas."                     (Ignacio Vidal-Folch, Crónica Global, 22/01/19)

Una universidad mostró técnicas para producir combustible y alimentos a partir del aire y la luz solar. Si esto se expandiera a una escala masiva, podríamos ver la mayor redistribución en mucho tiempo. Podrías proveer de recursos a cualquiera con acceso a aire y luz

"(...) Left Alliance tiene sus raíces en la antigua liga democrática popular liderada por los comunistas, una fuerza que dirigía hasta la cuarta parte de los votos a mediados del siglo XX, actualmente se sitúa ligeramente por debajo del 10%. En 2016 eligió líder a Li Andersson, una activista política y una mujer que entonces no tenía ni treinta años.

En esta época como secretaria general se ha consolidado como una de las líderes políticas más populares en Finlandia, ganando más votos fuera de Helsinki que cualquier otro candidato en las elecciones municipales de este año.

Aquí ella habla con el editor de Jacobin, Ronan Burtenshaw, sobre el estado de bienestar y el neoliberalismo en Finlandia, el ascenso y el tropiezo de la extrema derecha en el país, y su visión sobre el camino del socialismo en el siglo XXI. (...)

Una cosa que diferencia a Finlandia de Suecia es que nosotros tuvimos muchos debates influyentes con la izquierda autónoma a mediados de los años 2000 y que impactaron en las políticas y en el pensamiento de Left Alliance. Yo vengo de ese espacio -como muchos otros- del movimiento ocupa y las políticas sobre el espacio urbano.

Una de las propuestas que surgió de ahí y se popularizó es la renta básica, que el partido ha apoyado desde entonces. El aspecto más innovador de la renta básica es su potencial para liberarte del estado. Los socialdemócratas están completamente en contra porque están vinculados de una manera más tradicional a la relación entre estado y ciudadano. 

Este es un ejemplo entre el viejo y el nuevo pensamiento sobre el estado de bienestar. Nuestro objetivo principal es usar la renta básica para permitir a las personas la libertad de no aceptar trabajos en malas condiciones. También puede ayudar a las personas a conservar un ingreso en los sectores que están experimentando grandes bajadas salariales.

En Finlandia la renta básica se ha pensado para reemplazar las prestaciones sociales. De hecho, en la mayoría de los contextos parece equivaler al actual sistema de prestaciones en lugar de una nueva fuente de ingresos. ¿No existe el peligro de que esto se use para recortar derechos en lugar de para liberar a la gente?

LA Ningún concepto está libre de ideología. Pasa lo mismo cuando hablas de salarios. Un salario no es algo significativo; es el nivel salarial lo que se político. Lo mismo pasa con la renta básica. Nuestro concepto de renta básica es completamente diferente al de la derecha. Es importante hablar de renta básica en los términos de que es lo que queremos conseguir.

Nosotros proponemos una cuantía suficiente para que las personas tengan la posibilidad de rechazar malos trabajos. Los socialdemócratas creen que pueden acabar con todo el trabajo precario a través de nuevas leyes. 

Nosotros estamos diciendo que no, que el emprendimiento y el autoempleo están aquí para quedarse. La gente quiere hacerlo y es algo que también trae consigo la libertad de ser tu propio jefe.

 ¿Qué trabajador no quiere ser su propio jefe? En lugar de decir que tenemos que revertir todos estos cambios que vemos en el mercado laboral con nuevas leyes, lo que necesitamos es una estructura de bienestar que no se base en la doble categoría empleado-desempleado. La renta básica implica al conjunto del sistema de empleo. (...)

Cuando miras hacia el futuro, la redistribución del poder y de recursos será importante. Hace poco visité una universidad que me mostró técnicas para producir combustible y alimentos a partir del aire y la luz solar. Si esto se expandiera a una escala masiva, podríamos ver la mayor redistribución en mucho tiempo. Podrías proveer de recursos a cualquiera con acceso a aire y luz.

Otro ejemplo es la llamada economía colaborativa, que en realidad se parece más a una economía de alquiler. Es posible imaginar cómo estas plataformas podrían funcionar colectivamente de una manera semejante al concepto socialista tradicional de co-propiedad de los medios de producción. 

También deberíamos mirar al Big Data. Si en lugar de que las grandes empresas se quedaran con ellos, los datos los producimos colectivamente, son activos abiertos, proporcionasen una base para la innovación, esta sería radicalmente diferente comparada con una economía en la que pocos actores privados poseen sus patentes. 

Si los datos fueran de propiedad colectiva, estos serían un gran elemento igualador. Luego está la automatización que está sucediendo rápidamente en el empleo industrial. 

Podríamos responder a esto haciendo pagar impuestos a los robots, creando una renta básica universal y pasando a una jornada laboral de 6 horas. Esta es una visión optimista del futuro, pero tenemos que empezar a pensar de esta manera si queremos evitar lo peor.

Creo que la izquierda quiere tener un plan para todo. Tendemos a pensar que tiene que haber un plan exacto sobre como debería funcionar la sociedad del futuro; de lo contrario no tienes una alternativa creíble al capitalismo. 

En realidad, pocas sociedades han tenido tal plan. Han tenido una visión y demandas a corto plazo. Esta es siendo sinceros la historia del movimiento obrero en Finlandia – visión utópica y demandas concretas. No se si podré poner a los finlandeses a las barricadas por el open data, pero puedo conseguir sacarlos a la calle para su asignación por estudiante y empezar ahí un dialogo. (...)" 

 (Entrevista a Li Andersson . Dirigente del partido Left Alliance finlandés, Jacobin, en Sin Permiso, 30/12/17)