"Hace unas semanas, en la BBC, el presentador Frankie Boyle preguntó al activista y escritor británico George Monbiot qué podía hacer la ciudadanía de a pie para enfrentarse al cambio climático en sus vidas cotidianas.
Monbiot respondió con vehemencia, advirtiendo de que los cambios
necesarios son estructurales, y que se nos pide que tomemos “patéticas
decisiones de microconsumo” que no tienen un efecto real. Y, sin
embargo, segundos después, recapacitó añadiendo: “Bueno, sí hay dos
cosas que podemos hacer. Una es pasar a una dieta basada en vegetales. La otra, dejar de volar”. Aparte de eso, afirma Monbiot, solo nos queda derrocar este sistema.
Aunque todavía minoritaria, la opción de dejar de
volar cada vez es menos extraña. En Suecia, país que parece haber tomado
la iniciativa en el campo del activismo climático, incluso se están
acuñando nuevos términos para mejorar la imagen social del viaje en tren
frente a la del avión. Flygskam, por ejemplo, se refiere a la vergüenza o la culpabilidad por volar. Tagskrytreflejaría
el concepto opuesto: la sensación de orgullo por viajar en tren.
La reacción no ha pasado desapercibida: la compañía sueca de trenes SJ batió el año pasado su registro de viajeros, con 32 millones de pasajeros y pasajeras. Un aumento que atribuyó a la conciencia climática.
“Creo que lo más importante de lo que dice George Monbiot, así como del movimiento sueco antiaviación, es que se está señalando que, mientras que los gobiernos no pongan medidas, la manera más eficaz que tienes de reducir tus emisiones en aviación es no volar”, explica a La Marea Andrew Murphy, responsable de aviación de la Federación Europea de Transporte y Medioambiente (T&E en sus siglas en inglés).
Precisamente en Suecia, una de las personas más famosas del último año, la joven activista Greta Thunberg, tampoco vuela. Sin embargo, mucho antes de mover masas y estar nominada al premio Nobel de la Paz, Thunberg ya había dejado de volar. Primero lo hizo ella, y después convenció a su familia. La madre de Thunberg, la célebre cantante de ópera sueca Malena Ernman, incluso sacrificó parte de su carrera internacional (la que no puede cubrir con otros medios de transporte), para quedarse en tierra.
Crecimiento desbocado
Pese a todo, el activismo antiaviación ni siquiera ha llegado a perturbar al más cauteloso de los consejos de administración de las aerolíneas. La industria no deja de crecer: el pasado 13 de julio, FlightRadar24, una web a través de la cual se puede seguir en tiempo real gran parte del tráfico aéreo civil mundial, registró 205.468 vuelos en 24 horas, marcando su récord global. En su cuenta de Twitter, la empresa publicó un gif (un vídeo corto y sin sonido que se repite en bucle una y otra vez) en el que centenares de miles de pequeños aviones amarillos recorren un minúsculo mapamundi.
La imagen es impresionante: como hormigas sobre un cadáver, los pequeños triángulos amarillos se afanan a toda velocidad, una y otra vez, sobre el mapa. No se atisba un centímetro de tierra del territorio de Europa, Oriente Medio, India, el Sureste asiático, la costa de China, Japón y todo lo que hay entre la frontera norte de Estados Unidos y Panamá.
A pesar de todo, parece que el récord pronto va a quedarse en poca cosa. El crecimiento de la industria es imparable. En 2017, los pasajeros que volaron entre países de la UE y sus asociados (Noruega, Suiza, Islandia y Liechtenstein) recorrieron un total global de 1,6 billones de kilómetros. Un 20% más que en 2014.
Un 60% más que en 2005. Y va a más: las previsiones de la Agencia Europea del Medio Ambiente indican que el número de vuelos crecerá un 42% hasta 2040.
Una vez tenidas en cuenta las mejoras tecnológicas y de organización previstas en los campos de la eficiencia y el ahorro, así como una legislación más restrictiva, la misma fuente prevé que las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno se incrementarán en un 21% y un 16% respectivamente. Sin acciones de ningún tipo, afirmó el año pasado el comisario Cañete, se multiplicarían por cuatro a nivel global.
Hoy, la industria de la aviación emite unas 895 millones de toneladas de CO2 al año, lo que supone alrededor del 2% del total a nivel global (tanto como Alemania, y más que países como Francia, México o Brasil). Más de la mitad (65%) de las emisiones procedentes del sector de la aviación son de vuelos internacionales.
Según las Naciones Unidas, las emisiones derivadas de los viajes en avión aumentaron un 76% entre 1990 y 2012. Desde 2013 hasta hoy han aumentado un 26% adicional. Si se sigue la tendencia actual de crecimiento de la industria, al 5% anual, la aviación podría consumir la cuarta parte del presupuesto de carbono que tenemos disponible para contener el calentamiento por debajo de 1,5ºC.
¿Cómo alcanzar la sostenibilidad?
Controlar las emisiones de la aviación es complicado, tanto desde un punto de vista técnico como desde el político. En su último informe medioambiental, publicado en 2016, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) enumeraba los distintos campos sobre los que la industria podría actuar. Entre ellos está la mejora tecnológica, la operacional, el uso de combustibles menos contaminantes y, por último, los recursos de mercado. El reto que se ha planteado la propia organización es que las emisiones se estabilicen a niveles de 2020.
Y, sin embargo, este objetivo (poco ambicioso, según amplios sectores de la sociedad civil) se antoja realmente difícil. Aun asumiendo una hipotética mejora sin precedentes (e implementación completa y urgente) de la tecnología disponible, así como una transición acelerada del queroseno a los biocombustibles, los gigantes del cielo aún se llevarían por delante al menos un 12% del presupuesto de carbono disponible para 2050, según un análisis de Roz Pidcock y Sophie Yeo para la web británica Carbon Brief.Para rellenar ese hueco, la OACI llegó a un acuerdo el año pasado para establecer CORSIA.
Este es un mecanismo político de reducción de emisiones que pretende congelar las emisiones del sector a niveles del año que viene. Para ello, CORSIA utiliza un sistema de compensaciones de carbono mediante la adquisición de créditos de carbono. Es decir, las compañías pagan por emitir, y esos pagos se destinan a proyectos que reduzcan una concentración equiparable de gases de efecto invernadero, haciendo que, en teoría, el crecimiento de la industria sea neutral en emisiones.
De manera alternativa, CORSIA permite el uso de los llamados ‘combustibles sostenibles’. Sin embargo, cualquier combustible con un 10% más de eficiencia que el combustible estándar (Jet A1) se acepta como sostenible. Esta medida, que según T&E habría sido incluida a petición de Arabia Saudí y Estados Unidos, permitiría el uso de ciertos combustibles fósiles. La misma fuente denunciaba en un comunicado el mecanismo por aceptar biocombustibles con componentes antiecológicos como el aceite de palma.
No es esta la única suspicacia que ha suscitado CORSIA desde su aprobación. A pesar de la felicitación de la Comisión Europea, que a través de Miguel Arias Cañete definió el sistema como “un paso adelante”, los análisis no dejan nada claro que pueda conseguir su objetivo de mantener las emisiones fijas a niveles del año que viene.
Entre los más críticos está el Consejo Internacional por el Transporte Limpio (ICCT en sus siglas en inglés), la ONG que destapó el escándalo del dieselgate. El ICCT define el sistema diseñado por la OACI como un “débil empujón” para la reducción de emisiones y señala en un análisis que “no hay apenas pruebas hasta la fecha de que CORSIA vaya, por sí misma, a producir una descarbonización real del sector de la aviación”.
Para la ONG, la incertidumbre yace sobre todo en qué créditos se considerarán válidos, ya que solo entre un 2% y un 7% de los que la ONU acepta en este momento garantizan una reducción real de emisiones.
Fiscalidad inexistente
Para Andrew Murphy, la descarbonización pasa por la voluntad política y el cambio de modelo: “Los gobiernos parecen haber decidido que el sector de la aviación puede autorregularse, y lo que ha pasado es que las emisiones de las aerolíneas han seguido creciendo”. Y mecanismos como CORSIA no hacen, para Murphy más que retrasar medidas más efectivas como los impuestos, señala el activista. Para ello, varias organizaciones han pedido a la Comisión Europea que acabe con las exenciones fiscales de la industria de la aviación. El 10 de mayo comenzará una campaña de recogida de firmas de un año de duración.
La fiscalidad es uno de los puntos de conflicto entre la industria y los activistas. Aunque en Europa la mayoría de los combustibles están sujetos a tasas, esto no es así para el que usan los aviones comerciales. La Directiva 2003/96/CE del Consejo de Europa, en su artículo 14, establece la posibilidad de exención para los vuelos comerciales. Aunque esta no es una obligación, y los Estados son libres de imponer tasas, tan solo Holanda lo ha hecho en la UE (y solo para vuelos domésticos).
Asimismo, las aerolíneas también gozan de exenciones sobre el valor añadido de los billetes en muchos países. La OACI recomienda activamente aplicar estas exenciones a los vuelos internacionales, pero los activistas consideran que estas reducciones tan solo resultan en un crecimiento descontrolado de la industria, y, por consiguiente, de las emisiones.
“Lo más importante que podemos hacer es dejar de dar rebajas fiscales a la aviación. Si haces que un sector no tenga impuestos, o tenga menos, el público lo va a consumir más. Por eso debe usarse para productos y servicios que sean una necesidad. Pero volar no es una necesidad, excepto en casos limitados”, concluyó Andrew Murphy.
Predicar con el ejemplo funciona
Flygskam. En sueco, la vergüenza de volar. ¿Podría ser que la decisión de dejar de coger aviones tuviera un efecto que fuese mucho más allá de la propia huella de carbono? ¿Podría ser más que una decisión personal? ¿Podría comenzar una ola, como la que hoy avanza en Suecia, que llegase aún más lejos? Eso es lo que se preguntó Steve Westlake, doctorando de la Universidad de Cardiff (Reino Unido), que estudia la influencia social de las decisiones personales en el campo medioambiental.
En un artículo en The Conversation, Westlake explica que quedarse voluntariamente en tierra es una decisión socialmente poderosa: “En cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero, obviamente, lo que haga una persona es prácticamente irrelevante. No obstante, mi investigación muestra que hacer algo audaz, como dejar de volar, puede generar un efecto dominó, porque cambia la percepción de lo que se considera ‘normal’”.
“Dejar de volar es una decisión difícil que, además, tiene un valor simbólico. Esa combinación la convierte en una decisión especialmente poderosa, porque cuando una persona ve a alguien tomar una decisión que aparentemente es difícil o costosa, se pregunta por qué lo hace”, afirmaba Westlake en una entrevista con La Marea.
Pero el investigador no cree que el cambio vaya a ser fácil: “Sugerir que volar debería estar restringido es enormemente difícil”, asevera el investigador, justificando que “es un desafío directo al paradigma de libertad individual en la que a los sujetos se les supone poder elegir de acuerdo con las fuerzas del mercado, y amenazarla es una crítica directa a los estilos de vida asociados al modelo neoliberal”.
Él mismo dejó de volar hace unos cuatro años: “He viajado mucho en mi vida, y sentía que ya había gastado mi presupuesto de carbono. Creo que la gente más mayor, gente que ya ha viajado, debería considerar dejar de hacerlo. Quitar a los jóvenes ese derecho a ver el mundo sería tremendamente injusto”.
¿Qué es el queroseno?
El queroseno es un combustible fósil líquido derivado del petróleo, y uno de sus destilados más ligeros. Es mucho menos inflamable y volátil que la gasolina, y más parecido al diésel (aunque requiere menos lubricante). Se usa como componente principal de los combustibles más comunes (Jet A y Jet A-1) para aeronaves impulsados por turbinas de gas (la mayoría de los aviones comerciales más habituales).
Combustibles muy similares al queroseno pueden sintetizarse a partir de hidrógeno y monóxido de carbono. El uso de estos combustibles sintéticos es una de las mayores esperanzas de la industria de la aviación para alcanzar la sostenibilidad. Sin embargo, aún están lejos de tener un peso significativo." (Santiago Saéz, Climática, 29/05/19)
La reacción no ha pasado desapercibida: la compañía sueca de trenes SJ batió el año pasado su registro de viajeros, con 32 millones de pasajeros y pasajeras. Un aumento que atribuyó a la conciencia climática.
“Creo que lo más importante de lo que dice George Monbiot, así como del movimiento sueco antiaviación, es que se está señalando que, mientras que los gobiernos no pongan medidas, la manera más eficaz que tienes de reducir tus emisiones en aviación es no volar”, explica a La Marea Andrew Murphy, responsable de aviación de la Federación Europea de Transporte y Medioambiente (T&E en sus siglas en inglés).
Precisamente en Suecia, una de las personas más famosas del último año, la joven activista Greta Thunberg, tampoco vuela. Sin embargo, mucho antes de mover masas y estar nominada al premio Nobel de la Paz, Thunberg ya había dejado de volar. Primero lo hizo ella, y después convenció a su familia. La madre de Thunberg, la célebre cantante de ópera sueca Malena Ernman, incluso sacrificó parte de su carrera internacional (la que no puede cubrir con otros medios de transporte), para quedarse en tierra.
Crecimiento desbocado
Pese a todo, el activismo antiaviación ni siquiera ha llegado a perturbar al más cauteloso de los consejos de administración de las aerolíneas. La industria no deja de crecer: el pasado 13 de julio, FlightRadar24, una web a través de la cual se puede seguir en tiempo real gran parte del tráfico aéreo civil mundial, registró 205.468 vuelos en 24 horas, marcando su récord global. En su cuenta de Twitter, la empresa publicó un gif (un vídeo corto y sin sonido que se repite en bucle una y otra vez) en el que centenares de miles de pequeños aviones amarillos recorren un minúsculo mapamundi.
La imagen es impresionante: como hormigas sobre un cadáver, los pequeños triángulos amarillos se afanan a toda velocidad, una y otra vez, sobre el mapa. No se atisba un centímetro de tierra del territorio de Europa, Oriente Medio, India, el Sureste asiático, la costa de China, Japón y todo lo que hay entre la frontera norte de Estados Unidos y Panamá.
A pesar de todo, parece que el récord pronto va a quedarse en poca cosa. El crecimiento de la industria es imparable. En 2017, los pasajeros que volaron entre países de la UE y sus asociados (Noruega, Suiza, Islandia y Liechtenstein) recorrieron un total global de 1,6 billones de kilómetros. Un 20% más que en 2014.
Un 60% más que en 2005. Y va a más: las previsiones de la Agencia Europea del Medio Ambiente indican que el número de vuelos crecerá un 42% hasta 2040.
Una vez tenidas en cuenta las mejoras tecnológicas y de organización previstas en los campos de la eficiencia y el ahorro, así como una legislación más restrictiva, la misma fuente prevé que las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno se incrementarán en un 21% y un 16% respectivamente. Sin acciones de ningún tipo, afirmó el año pasado el comisario Cañete, se multiplicarían por cuatro a nivel global.
Hoy, la industria de la aviación emite unas 895 millones de toneladas de CO2 al año, lo que supone alrededor del 2% del total a nivel global (tanto como Alemania, y más que países como Francia, México o Brasil). Más de la mitad (65%) de las emisiones procedentes del sector de la aviación son de vuelos internacionales.
Según las Naciones Unidas, las emisiones derivadas de los viajes en avión aumentaron un 76% entre 1990 y 2012. Desde 2013 hasta hoy han aumentado un 26% adicional. Si se sigue la tendencia actual de crecimiento de la industria, al 5% anual, la aviación podría consumir la cuarta parte del presupuesto de carbono que tenemos disponible para contener el calentamiento por debajo de 1,5ºC.
¿Cómo alcanzar la sostenibilidad?
Controlar las emisiones de la aviación es complicado, tanto desde un punto de vista técnico como desde el político. En su último informe medioambiental, publicado en 2016, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) enumeraba los distintos campos sobre los que la industria podría actuar. Entre ellos está la mejora tecnológica, la operacional, el uso de combustibles menos contaminantes y, por último, los recursos de mercado. El reto que se ha planteado la propia organización es que las emisiones se estabilicen a niveles de 2020.
Y, sin embargo, este objetivo (poco ambicioso, según amplios sectores de la sociedad civil) se antoja realmente difícil. Aun asumiendo una hipotética mejora sin precedentes (e implementación completa y urgente) de la tecnología disponible, así como una transición acelerada del queroseno a los biocombustibles, los gigantes del cielo aún se llevarían por delante al menos un 12% del presupuesto de carbono disponible para 2050, según un análisis de Roz Pidcock y Sophie Yeo para la web británica Carbon Brief.Para rellenar ese hueco, la OACI llegó a un acuerdo el año pasado para establecer CORSIA.
Este es un mecanismo político de reducción de emisiones que pretende congelar las emisiones del sector a niveles del año que viene. Para ello, CORSIA utiliza un sistema de compensaciones de carbono mediante la adquisición de créditos de carbono. Es decir, las compañías pagan por emitir, y esos pagos se destinan a proyectos que reduzcan una concentración equiparable de gases de efecto invernadero, haciendo que, en teoría, el crecimiento de la industria sea neutral en emisiones.
De manera alternativa, CORSIA permite el uso de los llamados ‘combustibles sostenibles’. Sin embargo, cualquier combustible con un 10% más de eficiencia que el combustible estándar (Jet A1) se acepta como sostenible. Esta medida, que según T&E habría sido incluida a petición de Arabia Saudí y Estados Unidos, permitiría el uso de ciertos combustibles fósiles. La misma fuente denunciaba en un comunicado el mecanismo por aceptar biocombustibles con componentes antiecológicos como el aceite de palma.
No es esta la única suspicacia que ha suscitado CORSIA desde su aprobación. A pesar de la felicitación de la Comisión Europea, que a través de Miguel Arias Cañete definió el sistema como “un paso adelante”, los análisis no dejan nada claro que pueda conseguir su objetivo de mantener las emisiones fijas a niveles del año que viene.
Entre los más críticos está el Consejo Internacional por el Transporte Limpio (ICCT en sus siglas en inglés), la ONG que destapó el escándalo del dieselgate. El ICCT define el sistema diseñado por la OACI como un “débil empujón” para la reducción de emisiones y señala en un análisis que “no hay apenas pruebas hasta la fecha de que CORSIA vaya, por sí misma, a producir una descarbonización real del sector de la aviación”.
Para la ONG, la incertidumbre yace sobre todo en qué créditos se considerarán válidos, ya que solo entre un 2% y un 7% de los que la ONU acepta en este momento garantizan una reducción real de emisiones.
Fiscalidad inexistente
Para Andrew Murphy, la descarbonización pasa por la voluntad política y el cambio de modelo: “Los gobiernos parecen haber decidido que el sector de la aviación puede autorregularse, y lo que ha pasado es que las emisiones de las aerolíneas han seguido creciendo”. Y mecanismos como CORSIA no hacen, para Murphy más que retrasar medidas más efectivas como los impuestos, señala el activista. Para ello, varias organizaciones han pedido a la Comisión Europea que acabe con las exenciones fiscales de la industria de la aviación. El 10 de mayo comenzará una campaña de recogida de firmas de un año de duración.
La fiscalidad es uno de los puntos de conflicto entre la industria y los activistas. Aunque en Europa la mayoría de los combustibles están sujetos a tasas, esto no es así para el que usan los aviones comerciales. La Directiva 2003/96/CE del Consejo de Europa, en su artículo 14, establece la posibilidad de exención para los vuelos comerciales. Aunque esta no es una obligación, y los Estados son libres de imponer tasas, tan solo Holanda lo ha hecho en la UE (y solo para vuelos domésticos).
Asimismo, las aerolíneas también gozan de exenciones sobre el valor añadido de los billetes en muchos países. La OACI recomienda activamente aplicar estas exenciones a los vuelos internacionales, pero los activistas consideran que estas reducciones tan solo resultan en un crecimiento descontrolado de la industria, y, por consiguiente, de las emisiones.
“Lo más importante que podemos hacer es dejar de dar rebajas fiscales a la aviación. Si haces que un sector no tenga impuestos, o tenga menos, el público lo va a consumir más. Por eso debe usarse para productos y servicios que sean una necesidad. Pero volar no es una necesidad, excepto en casos limitados”, concluyó Andrew Murphy.
Predicar con el ejemplo funciona
Flygskam. En sueco, la vergüenza de volar. ¿Podría ser que la decisión de dejar de coger aviones tuviera un efecto que fuese mucho más allá de la propia huella de carbono? ¿Podría ser más que una decisión personal? ¿Podría comenzar una ola, como la que hoy avanza en Suecia, que llegase aún más lejos? Eso es lo que se preguntó Steve Westlake, doctorando de la Universidad de Cardiff (Reino Unido), que estudia la influencia social de las decisiones personales en el campo medioambiental.
En un artículo en The Conversation, Westlake explica que quedarse voluntariamente en tierra es una decisión socialmente poderosa: “En cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero, obviamente, lo que haga una persona es prácticamente irrelevante. No obstante, mi investigación muestra que hacer algo audaz, como dejar de volar, puede generar un efecto dominó, porque cambia la percepción de lo que se considera ‘normal’”.
“Dejar de volar es una decisión difícil que, además, tiene un valor simbólico. Esa combinación la convierte en una decisión especialmente poderosa, porque cuando una persona ve a alguien tomar una decisión que aparentemente es difícil o costosa, se pregunta por qué lo hace”, afirmaba Westlake en una entrevista con La Marea.
Pero el investigador no cree que el cambio vaya a ser fácil: “Sugerir que volar debería estar restringido es enormemente difícil”, asevera el investigador, justificando que “es un desafío directo al paradigma de libertad individual en la que a los sujetos se les supone poder elegir de acuerdo con las fuerzas del mercado, y amenazarla es una crítica directa a los estilos de vida asociados al modelo neoliberal”.
Él mismo dejó de volar hace unos cuatro años: “He viajado mucho en mi vida, y sentía que ya había gastado mi presupuesto de carbono. Creo que la gente más mayor, gente que ya ha viajado, debería considerar dejar de hacerlo. Quitar a los jóvenes ese derecho a ver el mundo sería tremendamente injusto”.
¿Qué es el queroseno?
El queroseno es un combustible fósil líquido derivado del petróleo, y uno de sus destilados más ligeros. Es mucho menos inflamable y volátil que la gasolina, y más parecido al diésel (aunque requiere menos lubricante). Se usa como componente principal de los combustibles más comunes (Jet A y Jet A-1) para aeronaves impulsados por turbinas de gas (la mayoría de los aviones comerciales más habituales).
Combustibles muy similares al queroseno pueden sintetizarse a partir de hidrógeno y monóxido de carbono. El uso de estos combustibles sintéticos es una de las mayores esperanzas de la industria de la aviación para alcanzar la sostenibilidad. Sin embargo, aún están lejos de tener un peso significativo." (Santiago Saéz, Climática, 29/05/19)
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