"Los automóviles sólo generan el 8% de la emisión
mundial total de dióxido de carbono; y si para cargar la batería de un
vehículo eléctrico se usa electricidad generada con centrales
termoeléctricas a carbón, que son ineficientes, el efecto inmediato será
un aumento de las emisiones de CO2 respecto
de usar un auto moderno con motor a gasolina o diésel.
Por eso es
importante recalcar (como hizo en Davos el pasado enero Fatih Birol,
director ejecutivo de la Agencia Internacional de la Energía) que el
auto eléctrico no bastará para evitar un cambio climático catastrófico.
Pero la electrificación de los vehículos sigue siendo esencial para la
reducción de emisiones. De modo que si a usted le preocupa el clima, el
próximo auto que compre debería ser eléctrico.
Los motores eléctricos son inherentemente más
eficientes que los de combustión interna: el motor típico a gasolina o
diésel desperdicia como calor más del 70% de la energía que consume,
mientras que el motor eléctrico sólo pierde el 5% y convierte el resto
en energía cinética.
Y cuando el costo de las baterías caiga a menos de
100 dólares por kilovatio hora –algo que según Bloomberg New Energy
Finance (BNEF) sucederá de aquí a 2024–,
no sólo será más barato hacer andar un auto eléctrico, sino también
comprarlo. De modo que a la larga los vehículos eléctricos prevalecerán
–y mucho antes de lo que indican muchos pronósticos– sea que nos importe
el clima o no.
Siempre que la intensidad de carbono de la
electricidad usada sea inferior a unos 800 gramos por kWh, el uso de
autos eléctricos reducirá las emisiones de carbono. En Francia (con una
intensidad media de unos 80 gramos), el Reino Unido (unos 250 gramos, y
en veloz reducción), Estados Unidos (alrededor de 400 gramos) e incluso
la muy emisora Alemania (todavía cerca de 500 gramos), sin duda los
autos eléctricos reducirán las emisiones, siempre que los usuarios
eviten cargarlos en momentos de máxima intensidad marginal.
Pero en China y la India, donde la intensidad de
carbono promedio de la generación de electricidad está cerca de la
frontera de los 800 gramos, una adopción muy rápida de los vehículos
eléctricos podría aumentar el nivel de emisión en un primer momento. Sin
embargo, lo que importa es la intensidad de carbono de la electricidad
que se use durante toda la vida del vehículo.
De modo que la estrategia
óptima es alentar la electrificación de los autos y al mismo tiempo
descarbonizar rápidamente la generación de energía, algo que ahora es
posible gracias al enorme abaratamiento de las fuentes renovables. Informes recientes
de la Energy Transitions Commission muestran que la India podría
reducir la intensidad de carbono de su producción de electricidad a 550
gramos por kWh de aquí a 2030, y al mismo tiempo duplicar el consumo de
electricidad, sin costo alguno para los consumidores.
Además, la electrificación del transporte tiene un potencial de reducción de emisiones de CO2
mucho mayor que lo que indica la cifra del 8%. Los camiones y los
autobuses generan otro 8% de las emisiones, y el futuro de estos
vehículos también es eléctrico.
Pero el ritmo de su electrificación
dependerá en parte de la demanda de autos eléctricos. Inversiones
masivas en innovación y escala de fabricación en el área de las baterías
(impulsadas por las previsiones de venta de autos eléctricos) están
generando abaratamientos y aumentos de la densidad de energía que hacen
cada vez más competitiva la electrificación de autobuses y camiones
(estos últimos, en distancias cortas).
Para conseguir suficiente
autonomía en el transporte en camión a larga distancia, puede ser clave
el uso de celdas de hidrógeno; pero como el motor será eléctrico, esto
también permitirá enormes mejoras de la calidad del aire urbano y
reducción de las emisiones de CO2 (siempre
que se use en el proceso electricidad procedente de fuentes con menos
emisión de carbono). Las baterías y las tecnologías eléctricas basadas
en el hidrógeno también tendrán un papel significativo en el transporte
marítimo y aéreo a corta distancia.
En tanto, las innovaciones en baterías (alentadas en
un primer momento por la difusión de los vehículos eléctricos) reducirán
el costo de descarbonizar la producción de energía. BNEF estima que las
baterías costarán no más de 62 dólares por kWh en 2030, lo que
permitirá a las empresas proveedoras de electricidad desplegar sistemas
de baterías completos, por menos de 150 dólares por kWh, que permitirán
un almacenamiento nocturno eficiente de la energía en redes que serán
cada vez más dependientes de fuentes solares y eólicas. A su vez, eso
reducirá la intensidad de carbono al nivel necesario para que el uso de
vehículos eléctricos tenga un efecto benéfico para el planeta.
Pero además de electrificación, baterías y celdas de
hidrógeno, para reducir las emisiones también son esenciales otras
tecnologías. En sectores industriales más difíciles de descarbonizar,
como el del acero, el cemento y la industria química, también habrá que
usar bioenergía y captura de carbono.
En aviación, las baterías seguirán
siendo demasiado pesadas para los vuelos intercontinentales, a menos
que se consigan mejoras espectaculares y por el momento improbables en
su densidad de energía (aumentarla al séxtuplo o más). Sin embargo,
podría ocurrir que la producción de combustible aeronáutico sintético a
partir de electricidad limpia se vuelva rentable; y es posible que los
biocombustibles también tengan un papel significativo.
Pero aunque se necesitará una combinación de
tecnologías, todos los caminos viables hacia el logro de los objetivos
del acuerdo climático de París pasan por la electrificación a gran
escala. El reciente “Sky Scenario”
de Shell estima que a fines de este siglo, la electricidad cubrirá más
del 60% de la demanda final de energía (hoy la cifra es alrededor del
20%).
A menos que electrifiquemos la economía lo más posible y
descarbonicemos la producción de electricidad tan rápido como sea
posible, no podremos evitar un cambio climático extremadamente dañino.
Ahora bien, vehículos eléctricos los hay de diferentes
tipos y tamaños, y cuanto más grande el auto que uno compre y más pise
el pedal para alardear de lo mucho que acelera, mayor el peligro de que
el efecto inmediato de la electrificación sea un aumento de las
emisiones. Por desgracia, en la oferta actual de vehículos eléctricos
predominan los autos grandes y los utilitarios, en vez de modelos
pequeños y medianos que son los que a la larga generarán la mayor
reducción de emisiones.
Esto se debe a los intereses comerciales de las
automotrices, la dificultad de obtener una autonomía adecuada con
baterías más pequeñas y la falta de una infraestructura de recarga
suficientemente extendida. Pero esa infraestructura se puede –y se debe–
construir; y con el tiempo habrá una oferta más amplia de tamaños de
autos.
Así que si le preocupa el clima, su próximo auto
debería ser eléctrico, y mejor si es uno o dos tamaños más chico que el
primero en que pensó. Y para ayudar realmente a salvar el planeta,
además de la decisión personal de comprarse un auto eléctrico, debería
apoyar políticas que impulsen una descarbonización veloz de la
generación de electricidad e inversiones para la creación de una
infraestructura de recarga extendida. Comprar un auto eléctrico no basta
para salvar el planeta, pero es una poderosa herramienta para impulsar
los cambios que sí lo salvarán." (Adair turner, Project Syndicate, 28/02/19)
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